План строительства федеральных трасс. Обзор реконструкции и строительства дорог россии

5 июня 2018 года в рамках выставки BAUMA 2018 состоялась конференция, организованная РБК «Строительство дорог и инфраструктурных проектов: техника, технологии, материалы». В центре внимания ведущих экспертов была нормативная база в области регулирования строительства дорог и инфраструктурных объектов, анализ ключевых мировых и российских тенденций и технологий в строительстве дорожных покрытий. Позицию Ассоциации бетонных дорог России на конференции представили заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., профессор Виктор Ушаков, коммерческий директор компании LafargeHolcim Максим Гончаров и руководитель регионального направления компании W i rtgen Юрий Жуков.

Дорожное строительство в России сегодня является одним из приоритетных направлений развития экономики. «Нужно наращивать качество и объемы дорожного строительства, использовать для этого новые технологии и решения, инфраструктурную ипотеку, контракты жизненного цикла», - отметил в своем ежегодном послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин. К числу важнейших задач он также отнес повышение безопасности на дорогах и снижение до минимума смертности в результате ДТП. В связи с этим в предстоящие шесть лет планируется практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог России, направив на эти цели более 11 триллионов рублей.

По словам Виктора Ушакова, выполнение стоящих перед отраслью масштабных задач возможно при условии строительства качественных и долговечных дорог, не требующих капитального ремонта через 4-5 лет после возведения. Однако решить эту проблему стандартными для России методами сегодня крайне сложно. Поэтому экспертам в области дорожного строительства необходимо проанализировать существующий мировой опыт. Сегодня в странах с развитой дорожной инфраструктурой значительное количество дорог строится с применением цементобетонной технологии.

Виктор Ушаков отметил, что в 70е годы в СССР был накоплен значительный опыт строительства дорог с цементобетонными покрытиями. Однако с 1980 года в данной области прекратились научные исследования, предприятия перестали выпускать необходимую технику, были свернуты проектные работы, т.к. акцент был сделан только на асфальтобетон. В то же время в мире развитие этого направления продолжалось - сегодняшние цементобетонные технологии можно смело назвать инновационными. За прошедшие десятилетия появились высококачественные марки бетона, были созданы специальные гидравлические вяжущие основания, необходимые для создания надежного дорожного покрытия.

Сегодня в стране существует государственный заказ на строительство сети новых дорог как федерального, так и регионального, и местного уровня. «Наша задача - развивать те типы дорожного строительства, которые обеспечат наиболее эффективное и безопасное дорожное движение», - сказал Виктор Ушаков. Он отметил, что на сегодняшний день разрабатывается нормативная база, позволяющая двигаться вперёд. В частности, в распоряжении Правительства РФ № 868-р от 10 мая 2016 года говорится о необходимости провести работу по оценке целесообразности увеличения объемов строительства автомобильных магистралей с использованием цементобетонного покрытия, а затем и реализовать пилотные проекты в разных климатических зонах в целях изучения различных технологий строительства цементобетонных дорог. В показатели реализации Стратегии развития промышленности строительных материалов заложен рост новых дорог с цементобетонным покрытием уже к 2018 г. до 10% от всего объема дорожного строительства, а к 2030 году этот показатель должен составить 50%. Однако данные показатели крайне далеки от исполнения.

До сих пор до 99% новых дорог в России строится с применением традиционной полностью стандартизированной асфальтобетонной технологии. По мнению Максима Гончарова, такое положение обусловлено исторически сложившейся в нашей стране практикой проектирования дорог только с учетом сметной стоимости. В мире же все более широкое распространение получает другой подход, когда проект создается на основе расчета жизненного цикла дороги.

Он сообщил, что Ассоциация бетонных дорог реализует комплекс мероприятий, чтобы строительство дорог с цементобетонным покрытием приобрело массовый характер: разрабатывает стандарты, регламентирующие проведение работ, применение определенных материалов и технологий. «Богатый мировой опыт свидетельствует, что цементобетонные дорожные покрытия, построенные с соблюдением необходимых технологий, не меняют своих эксплуатационных свойств 25 и более лет. Требуется только периодический малозатратный ремонт верхнего слоя дорожной “одежды”», - отметил эксперт. При этом Максим Гончаров подчеркнул, что окончательное решение о строительстве дороги с тем или иным типом покрытия должно приниматься на основе анализа конкретной ситуации и целесообразности применения технологии в зависимости от климата, типа почв, доступности ресурсов. Также он упомянул, что одним из важнейших условий строительства качественных дорог, вне зависимости от покрытия, является укрепление грунта гидравлическими вяжущими.

По мнению Юрия Жукова, строительство дорог с использованием цементобетонной технологии станет драйвером роста рынка современной автодорожной техники. «В настоящее время мы наблюдаем некоторое падение спроса, но в условиях активного дорожного строительства можно прогнозировать оживление данного сегмента», - считает он.

Участники Ассоциации бетонных дорог России уверены: если строительство цементобетонных дорог приобретет массовый характер, то в стратегической перспективе выиграют все. Государство сможет экономить средства за счет снижения расходов на эксплуатацию и поддержание дорог в нормативном состоянии. Ключевые игроки рынка получат новые масштабные заказы на производство материалов и строительство дорог. Но главными бенефициарами станут все участники дорожного движения, которые смогут передвигаться по современным дорогам России быстро, комфортно и безопасно.

Постановление Правительства РФ от 17 ноября 2010 г. N 928
"О перечне автомобильных дорог общего пользования федерального значения"

Список изменяющих документов

от 26.06.2018 N 726, от 18.10.2018 N 1241, от 20.12.2018 N 1604,
от 02.02.2019 N 72)

В соответствии с Федеральным законом "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемый перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения (далее - перечень).

2. Установить, что порядок подготовки предложений о внесении изменений в перечень устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации.

3. Автомобильные дороги общего пользования федерального значения, включенные в перечень, закрепляются на праве оперативного управления за федеральными государственными учреждениями, находящимися в ведении Федерального дорожного агентства, за исключением автомобильных дорог, переданных в установленном порядке в доверительное управление Государственной компании "Российские автомобильные дороги".

Закрепление автомобильных дорог общего пользования федерального значения, включенных в перечень, на праве оперативного управления за федеральными государственными учреждениями, находящимися в ведении Федерального дорожного агентства, а также изъятие таких автомобильных дорог из оперативного управления указанных учреждений осуществляются Федеральным дорожным агентством.

4. Федеральному дорожному агентству обеспечить отражение в едином государственном реестре автомобильных дорог сведений об автомобильных дорогах общего пользования федерального значения, включенных в , и их участках, включая подъездные дороги, обходы населенных пунктов, перечень дорожных сооружений и иного имущества, являющегося неотъемлемой частью автомобильной дороги.

применять учетные номера и наименования автомобильных дорог общего пользования федерального значения, как включенных в перечень, так и установленных перечнями федеральных дорог в РСФСР, утвержденными Постановлением Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР";

завершить проведение в установленном порядке мероприятий, связанных с внесением в реестр федерального имущества и Единый государственный реестр прав на недвижимое имущество и сделок с ним в части наименований автомобильных дорог общего пользования федерального значения, предусмотренных перечнем.

6. Признать утратившим силу Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июня 2005 г. N 406 "О закреплении федеральных автомобильных дорог общего пользования в оперативном управлении федеральных государственных учреждений" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2005, N 27, ст. 2766).

Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР";

Постановление Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 592 "О внесении дополнений в перечни федеральных дорог в РСФСР, утвержденные Постановлением Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 27, ст. 2567);

пункт 4 Постановления Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. N 632 "О системе государственных гарантий организациям, работникам и военнослужащим дорожно-строительных организаций, занятым на строительстве и содержании федеральной автомобильной дороги Чита - Хабаровск" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 28, ст. 2673);

Постановление Правительства Российской Федерации от 12 марта 1996 г. N 272 "О внесении изменений в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 и Постановление Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 592" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 13, ст. 1346);

Постановление Правительства Российской Федерации от 7 декабря 1996 г. N 1457 "О внесении дополнения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 51, ст. 5811);

Постановление Правительства Российской Федерации от 28 января 1997 г. N 104 "О внесении дополнений в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 5, ст. 692);

Постановление Правительства Российской Федерации от 25 декабря 1998 г. N 1548 "О внесении дополнения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 1, ст. 198);

Постановление Правительства Российской Федерации от 4 января 2000 г. N 5 "О внесении изменений в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 2, ст. 245);

пункт 2 Постановления Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2000 г. N 739 "О федеральной дороге Ханты-Мансийск - аэропорт" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 41, ст. 4080);

Постановление Правительства Российской Федерации от 31 января 2001 г. N 76 "О внесении дополнения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 6, ст. 580);

Постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2001 г. N 310 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 18, ст. 1854);

Постановление Правительства Российской Федерации от 21 августа 2001 г. N 611 "О внесении дополнений в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, N 36, ст. 3570);

Постановление Правительства Российской Федерации от 23 сентября 2002 г. N 694 "О внесении дополнения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 39, ст. 3795);

Постановление Правительства Российской Федерации от 4 апреля 2003 г. N 196 "О внесении изменений в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 15, ст. 1367);

Постановление Правительства Российской Федерации от 24 октября 2003 г. N 642 "О внесении дополнения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 44, ст. 4311);

Постановление Правительства Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 689 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62 "Об утверждении перечней федеральных дорог в РСФСР" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2005, N 48, ст. 5039);

Постановление Правительства Российской Федерации от 13 марта 2006 г. N 127 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 12, ст. 1300);

Постановление Правительства Российской Федерации от 7 сентября 2007 г. N 566 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 37, ст. 4460);

Постановление Правительства Российской Федерации от 6 марта 2008 г. N 151 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 10, ст. 942);

Постановление Правительства Российской Федерации от 26 мая 2008 г. N 389 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 22, ст. 2571);

Постановление Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2008 г. N 920 "О внесении изменения в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 50, ст. 5949);

Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2009 г. N 1167 "О внесении изменений в Постановление Правительства РСФСР от 24 декабря 1991 г. N 62" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 2, ст. 211).

Председатель Правительства

Российской Федерации

Утвержден

Постановлением Правительства

Российской Федерации

ПЕРЕЧЕНЬ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Список изменяющих документов

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 18.01.2011 N 10,

от 21.02.2011 N 96, от 05.09.2011 N 744, от 29.11.2011 N 990,

от 30.12.2011 N 1207, от 11.08.2012 N 817, от 21.12.2012 N 1364,

от 01.03.2013 N 174, от 30.12.2013 N 1313, от 24.07.2014 N 702,

от 28.08.2014 N 868, от 16.12.2014 N 1364, от 25.12.2014 N 1483,

от 28.04.2015 N 412, от 14.09.2015 N 975, от 19.12.2015 N 1392,

от 16.08.2016 N 799, от 05.07.2017 N 799, от 21.02.2018 N 180,

от 26.06.2018 N 726, от 18.10.2018 N 1241, от 20.12.2018 N 1604,

от 02.02.2019 N 72)

Сколько строят дорог в России и Китае? Тема дорог в России весьма болезненная и трагикомичная, так как с ними вечно проблемы. Что говорит статистика?

В 2000 году в России протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием была 532 тыс км, а в 2015 стала 1045 тыс км. Рост в два раза? Ну да, конечно. Прям так взяли и разбежались. Весь рост обеспечен статистическими приписками. В 2010 году в статистику Росстата были включены дороги местного значения, а в 2012 улицы (дороги во дворах). В международной статистике дороги во дворах между домами обычно не учитывается в консолидированном представлении протяженности дорог с твердым покрытием в виду того, что свыше половины дорог местного значения и дворовых дорог имеют не асфальтовое покрытие (грунт, щебень, асфальтовая крошка, плиты).

Если скорректировать статистику в едином представлении, то протяженность дорог в России с 2000 года даже упала с 535 до 525 тыс км. Вообще, если говорить о расширении дорожной сети, то с 2000 года по 2016 включительно в России было построено 47 тыс (без учета реконструкции имеющихся дорог). Текущие темпы ввода примерно в 7-8 раз ниже, чем в конце 80-х в РСФСР и составляют около 2-2.2 тыс км в год. Даже в кризисный 2000 вводили по 8 тыс км дорог. В этом отношении все плохо, но ведь могло быть и хуже, не так ли?))


Однако, если говорить о высококачественных дорогах, безопасное движение по которым гарантировано свыше 100 км/ч (отсутствие ям) с потоковой нагрузкой от 25 тыс машин в день (но обычно больше 100 тыс), шириной от 25 метров (6 полосное движение и больше), то расклад следующий.

Россия - 816 км, США 75 тыс км, Великобритания - 6 тыс км, Германия 12.9 тыс км, Франция 11.4 тыс км, Испания 16.2 тыс км, Италия 6.6 тыс км, Япония 7.4 тыс км, Южная Корея 4 тыс км и даже Бразилия около 10 тыс км. Протяженность автомагистралей абсолютно всех стран Европы (Западной и Восточной без учета стран СНГ) составляет 81 тыс км - чуть больше США.

А Китай? По официальной статистике Китая на 2015 год протяженность автобанов составляет 125 тыс км или около 108 тыс по европейским стандартам качества.


С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.


Около 5.5 тыс км дорог 1 класса (от 4 до 6 полос, ширина полотна не более 25 метров, пропускная способность не более 30 тыс, скорость до 80-100 км/ч) И еще около 11 тыс км дорог 2 класса (не более 4 полосы, скорость 60 км в час).


Таким образом Китая строит качественных скоростных дорог более 26 тыс км в год. Это качественные и скоростные. В России качественных дорог (автомагистрали, 1 и 2 класс) строят не более 300-350 км в год, что в 75-90 раз меньше, чем в Китае!

Если же вообще все дороги с асфальтовым покрытием (самое большое количество и длина дорог в Китае - это двухполосные), то около 140-145 тыс км. Это минимум в 70 раз больше, чем в России ! Данная статистика в обоих случаях не затрагивает реконструкцию существующих дорог. По сути, Китай за 6 лет возводит всю дорожную сеть России, даже если учесть все дворы и улицы России.

На 2016 год Китай имеет 93% дорог соответствующие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в России лишь 38% дорог! В Китае 4.1 млн км дорог с асфальтовым покрытием и 3.8 млн км по которым можно ездить. В России около 1 млн дорог или лишь 0.55 млн км дорог в соответствии с китайской статистикой (федерального и регионального значения без учета улиц и дворов) и примерно треть из этой величины пригодна для езды.

Фактически, пригодная к езде дорожная сеть в России примерно в 15 раз меньше китайской по самым скромным оценкам. Пригодных к езде автобанов около 100%, как в России, так и в Китае. Но уже сейчас их протяженность в Китае в 150 раз превышает российскую! По дорогам 1 и 2 класса расклад похожий, но чуть менее выраженный. Строительство качественных дорог в Китае в 75-80 раз более интенсивное, чем в России. Даже, если скорректировать на количество населения, это в 7-8 раз больше!

Вот собственно все, что вам нужно взять о процессе вставания с колен России в контексте дорожного строительства в сравнении с реальным лидером. Ну не же с Нигерией же сравнивать Россию, не так ли? Хотя … ?

В России все по-старому. Все теже сопли и слезы о плохих дорог, о их высокой стоимости и недостатке финансирования. Ничего не меняется. Но реальным лидерам ничего же не мешает строить в 8 раз больше, интенсивнее на душу населения и до 75-80 раз больше на всю экономику? Что касается скорости строительства, то это отдельная тема. Консолидированной статистики нет. Но я делал общие наброски сколько времени уходит на строительство автобанов в городской черте и при связке двух регионов и получалось, что в расчете на 1 км дороги в Китае где-то раз в 5 быстрее. Ну это к вопросу о производительности труда, да и стоимость в разы меньше.

Источники: Росстат, Росавтодор, Eurostat, Нацбюро статистики Китая.

Очевидно, что с таким постыдным подходом в России ничего путного не получится, и пока сами знаете кто в очередной раз демонстративно наматывает сопли на кулак, говоря о недостатке ресурсов для развитии дорожной сети в России, Китай улетает в другую галактику. И тут уже скоро нам надо будет опасаться не "проклятых пиндосов", а Китая, который посчитает, что он стал слишком могущественным, чтобы считаться с какими то там сибирскими туземцами. Это только один аспект - дорожное строительство, но в Китае все так феерично. Я даже скромно не брал высокотехнологичные отрасли, где мы отстаем буквально в миллионы раз от Китая.

Статья о строительстве дорог в России - причины плохих дорог, перспективы строительной отрасли. В конце статьи - видео о строительстве и ремонте дорог в России, США и Европе.

Это рекордный показатель, которого нашей стране удалось достичь впервые в истории. Благодаря такому улучшению дорог правительство даже приняло решение отказаться от ежегодных весенних ограничений для проезда тяжелых грузовиков по автодорогам.

Как смогли добиться столь феноменального результата и что мешало сделать это раньше, попытаемся разобраться в данном материале.

Причины плохих дорог

Если спросить любого гражданина России о дорогах в стране, он сразу обвинит во всем воровство чиновников. Хотя в этом присутствует доля истины, все далеко не так просто.

Коррупция

Однако существующая уже более десятка лет система госзакупок значительно снизила возможности для коррупции. Теперь за каждой закупкой следит слишком много глаз: ФАС, прокуратура, казначейство, счетная палата, общественные организации.

Безусловно, абсолютно все лазейки закрыть невозможно, а закупок слишком много, чтобы следить за каждой. Но все же доля воровства в строительстве дорог не настолько велика, чтобы являться первопричиной их столь ужасного состояния.

Размер страны

По той же причине у нас никогда не будет изобилия высокоскоростных трасс, которые просто не окупятся при многотысячных расстояниях России. Если в Европе или в Китае автомагистрали растут буквально на глазах, они располагаются на куда меньшей площади и активно эксплуатируются, чего никогда не будет, например, на просторах Камчатки.

Проектирование

До сих пор в проектных учреждениях находится слишком много людей с устаревшим багажом знаний , которые не хотят развиваться в новых направлениях. Именно поэтому сейчас Росавтодор старается максимально осваивать все строительные инновации, чтобы изначально прокладывать хорошие дороги и не ремонтировать их впоследствии каждый год.

Вот только традиционно принято запустить проблему до такого состояния, когда поправить что-либо невозможно, а лишь начинать все с начала. Именно данная функция дорожных служб очень серьезно недоработана, а потому способствует скорому разрушению дорожного покрытия.

Строительные материалы

Со щебнем ситуация иная - он есть в очень достойном виде в хороших карьерах. Но при наличии крупных поставщиков, которым не важно качество материала для сооружения насыпей, которые, например, устраивают строители на железной дороге, заводы не утруждают себя производством небольших партий отборного камня.

Нормативы

Нагрузки на дороги

Лишь недавно была введена дифференцированная плата на грузовики свыше 12 тонн, которая взимается на контрольных пунктах и мониторится специальными автоматизированными системами.

Финансирование

Раз климатические причуды погоды сложно предугадать и на них крайне трудно заложить бюджет, данные трудности предпочитают просто игнорировать, чем вызывают ускоренное разрушение дорог.

Несистемный контроль

Таким образом, сколько не дай им средств, они пустят их не на грамотные развязки, не на качественные стройматериалы, а на размножение полос.

Мегаполисы

Это беда не только России - в Нью-Йорке и Токио сталкиваются с аналогичной недобросовестностью, бороться с которой практически невозможно. Поэтому получается ситуация асфальта на Большой Дмитровке, который разрушился уже через 2 недели после укладки.

Улучшение дорожной обстановки

Надо привести в норму соотношение стоимости всех дорожных нужд и качественной отдачи от вложенных средств, обновить все проектно-сметные методики, освоить в теории и найти практическое применение инновационных импортных технологий в российских реалиях и решить еще ряд задач. Но уже можно отметить, что часть этих задач начала претворяться в жизнь и причем весьма эффективно:

• количество и грузоподъемность тяжелого транспорта взята под контроль, а за их проезд по федеральным трассам взимается соответствующая плата;
• разрабатываются новые стандарты качества для российских дорог;
• снова рассматривается вопрос об увеличении товарных составов на ж/д, чтобы снизить количество большегрузов на дорогах;
• оптимизируются транспортные потоки благодаря лучшему проектированию дорог, съездов, развязок.

Видео о строительстве и ремонте дорог в России, США и Европе:

Практически каждый житель нашего государства задавался вопросом - почему дороги стоят так дорого? А всё благодаря тому, что проблема строительства асфальтового покрытия является особенно актуальной. Давайте разберёмся в данном вопросе подробнее.

Расчёты и исчисления

Почему дороги стоят так дорого в РФ? Во-первых, их покрытие представляет собой не просто полотно асфальта, которое в считанные минуты «схватывается» за гравий. Строительство автодорог являет собой комплекс постепенно воздвигаемых сооружений. Более того, не только внутренние элементы тут имеют значение. Немаловажной составляющей выступает планировка дороги: бордюры, развязки, кольца, выезды, шлагбаумы, пешеходные переходы и так далее.

Большинство людей задаются вопросом - почему дороги стоят так дорого, но мало кто учитывает, что наравне с асфальтовым покрытием необходимо обеспечивать комфорт для водителей, а также безопасность пассажиров и пешеходов. Учитывая, что на магистрали тратится гораздо меньше денежных средств, то сделать дороги в городе - это, порой, немыслимая сумма для муниципального бюджета. На расходы сильно влияет и разрешённая скорость движения.

Пожалуемся на климат

Действительно, почему дороги стоят так дорого в России, чем за рубежом? Ответ на данный вопрос скрывается в климатических условиях. Несколько природных поясов расположено на территории российского государства. И, конечно же, резко-континентальный климат даёт о себе знать.

Поэтому для каждого региона создаётся уникальный проект, который не имеет аналогов. В процессе проектирования сравниваются цены на материал и рабочую силу, учитываются особенности расположения и климатические условия региона. Существенные отличия можно найти в двух проектах городов из одного региона, а что уж и говорить про государство в целом? Разработчики учитывают следующие факторы:

• природные условия;
• рельеф;
• инженерию и геологические условия;
• основание дороги;
• урбанизацию;
• весовые нагрузки;
• используемые дорожные материалы;
• скоростной режим;
• наличие строительной техники;
• объём работы в целом.

Существуют постоянные факторы, которые невозможно устранить в определённых округах. Поэтому, задаваясь вопросом - почему дороги стоят так дорого, следует узнать о вечной мерзлоте Сибирской долины, о подвижных грунтах и горных породах Кавказа. В совокупности с переменчивым климатом - низкими температурами, частыми их перепадами, огромным либо ничтожным количеством осадков в несколько сезонов года - всё это образует довольно-таки дорогостоящую квинтэссенцию покрытия.

Для примера отправимся на Кавказ. Около 70% территорий данного региона обладают следующими показателями: низкие температуры зимой, краткий период оптимальных условий для строительства, высокий глубинный уровень промерзания грунта, большое количество осадков.

Для того чтобы провести одну магистраль, необходимы мощные инженерно-технические сооружения, дополнительные морозозащитные материалы, высокая заработная плата рабочим, так как работа осуществляется в неблагоприятных условиях. А данные показатели, как видите, в разы повышают стоимость дорог.

Строительные материалы

Почему ремонт дороги стоят так дорого? Ещё одна причина кроется в покупке строительных материалов и затрат на их транспортировку. Там где отсутствуют карьеры с щебнем, песком, расходы во много раз увеличиваются. Например, источник гравия в Московском регионе находится на расстоянии 550 км. Проанализировав все подсчёты, можно легко сделать вывод, что стоимость строительства на 70% состоит из транспортных издержек.

Обоснован ли выкуп участков?

Еще одной причиной того, почему дороги стоят так дорого, является финансовая составляющая выкупа земель. Планировка дороги осуществляется исходя из оптимальности движения, скоростного режима, а также экономии финансов. В связи с этим, государственным и муниципальным учреждениям часто приходится выкупать земельные участки частных лиц - а это приводит к дополнительным расходам.

Другим фактором, влияющим на стоимостную характеристику строительства, является густонаселённая местности. Таким образом, разработчикам обязательно нужно включить в смету расходы на реорганизацию коммуникаций, на снос объектов, компенсационные выплаты физическим и юридическим лицам. Как правило, такие затраты составляют от 5% до 55% от общей стоимости дорожного покрытия. Данные факторы дают вполне очевидный ответ на вопрос, почему дороги стоят так дорого. Строительство дорожных сооружений обходится государству и муниципалитету в копеечку.

Коррумпированная составляющая

Обширной проблемой современного мира является коррупция, которая просочилась и в область строительства дорог. Тот, кто разбирается в составлении планов по застройке, подготовке и осуществлении необходимых мероприятий, без проблем может создать вид бурной деятельности. В результате, покрытие служит пару месяцев, а затем, из-за некачественных материалов, подводит водителей.

Габариты покрытия

Сравнивая дорожные покрытия в зарубежных странах, можно легко найти ответ на вопрос: почему дороги стоят так дорого в России? Дело в том, что российские стандарты предписывают строительство многополосной дороги в 3,75 м. В то время как в иностранных государствах предусматривается максимальная ширина в 3,5 метра.

На стоимость влияет размер придорожного покрытия. За рубежом стандартный размер обочины составляет от 2 до 3-х метров, а в России - не меньше размера самой дороги. В результате этого показатель площади дорог составляет на 12-40% больше зарубежных. Данные стандарты в практически в 2 раза увеличивают стоимость покрытия.

Скоростной режим - ещё один показатель, увеличивающий цену сметы. Более плотные материалы и укатка дороги требуют больших затрат. В России автодороги закладываются из расчёта езды 140-150 км/ч (максимальная скорость), в то время как в США утверждается максимум в 120 км/ч. Вышеприведённые факторы вполне объясняют, почему дороги стоят так дорого. Государственным и муниципальным органам стоит пересмотреть подход к строительству и закупке материалов, а также тщательно контролировать расходы и деятельность рабочих.