На участке строительства федеральной трассы Р-215 уложили 34 км асфальта.

Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» ликвидирует грунтовый разрыв на федеральной трассе Р-215 Астрахань-Кочубей-Кизляр-Махачкала. Строительство вышло на новый этап: федеральные дорожники приступили к устройству асфальтобетонного покрытия. Уже уложено 34 км дорожного полотна на участке км 133 — км 228 от поселка Артезиан в Республике Калмыкия в направлении границы с Астраханской областью.

Верхний слой дорожного покрытия будет выполнен из прочной и долговечной щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси с применением полимерно-битумных вяжущих. Одновременно со строительством новой дороги проводятся работы по укреплению откосов. Для этого используется объемная георешетка, которая позволит защитить земляное полотно от эрозии и деформации в ходе эксплуатации и придаст требуемую устойчивость. Кроме того, на участке трассы ведутся работы на двух путепроводах общей длиной свыше 110 метров, которые войдут в состав транспортных развязок в разных уровнях.

Согласно госконтракту к 2020 году федеральные дорожники построят двухполосную дорогу протяженностью 94 км, соответствующую параметрам II и III технической категории.

Строительство участка автодороги позволит ликвидировать грунтовые разрывы на федеральной трассе Астрахань — Махачкала и открыть движение на участке, который кратчайшим путем свяжет два административных центра — Астрахань и Махачкалу. Время в пути между этим городами сократится примерно в 1,5 раза. Транзитный транспорт пойдет в обход населенных пунктов из Ставропольского края, Республик Северного Кавказа к государствам Закавказья, минуя центральные районы Республики Калмыкия, на автодорогу Р-22 «Каспий» и далее — в центральные районы России.

В Пензенской области отремонтировали более 80 км федеральных автодорог.

Подведомственное Росавтодору ФКУ «Поволжуправтодор» завершило ремонт участков трех федеральных автодорог, проходящих по территории Пензенской области.

Работы по восстановлению изношенного дорожного покрытия выполнены на трассе М-5 «Урал» в Нижнеломовском (с 540 по 547 км) и Городищенском районах (с 662 по 678 км). Два участка общей протяженностью 34 км приведены в нормативное состояние на федеральной автомобильной дороге Р-158 Нижний Новгород-Саратов в Иссинском (с 320 по 330 км) и Пензенском районах (с 416 по 440 км). В пределах Пензенского района также проходит трасса федерального значения Р-208 Тамбов-Пенза: здесь дорожники отремонтировали 11-километровый участок с 240 по 251 км.

На всех объектах проведен комплекс мероприятий, включающий восстановление дорожного полотна, пересечений и примыканий к трассе, укрепление обочин. На отрезке со 179 по 194 км, расположенном на территории Белинского и Каменского районов, выполнено устройство защитного слоя типа «Сларри-Сил». Использование данной технологии позволяет восстановить эксплуатационные параметры верхних слоев дорожной одежды и устранить колейность.

Продолжается капитальный ремонт пяти участков федеральных дорог региона. В 2017 году работы будут завершены около города Пенза на трассах Р-208 (с 272 по 278 км) и М-5 «Урал» (с 617 по 626 км).

В Подмосковье отремонтировали 80 километров федеральных дорог.

Подведомственное Росавтодору ФКУ «Центравтомагистраль» завершило ремонт пяти участков федеральных дорог в Московской области. Работы проводились на Дмитровском и Рублево-Успенском шоссе, а также трассах М-9 «Балтия» и М-5 «Урал». Общая протяженность обновленных участков составила 80,2 км.

Комплекс работ включал восстановление верхнего слоя покрытия автодорог, примыканий и съездов, укрепление обочин, нанесение разметки. Помимо этого, на обновленных участках дорог установили метеорологические датчики. С их помощью дорожные службы смогут в режиме реального времени оценивать состояние покрытия, формировать прогноз погодных условий и заблаговременно направлять дорожную технику на нужные участки.

Напомним, что всего в 2017 году ФКУ «Центравтомагистраль» планирует отремонтировать 37 участков федеральных трасс общей протяженностью 303 километра.

В Удмуртии завершен ремонт западного участка ижевской объездной автодороги.

Подведомственное Росавтодору ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» ввело в эксплуатацию после ремонта 40 км автодороги (км 0+000 — км 39+400) в обход Ижевска.

В ходе ремонта федеральные дорожники исправили поперечный профиль, заменили верхний слой дорожного покрытия, отремонтировали разрушенные водоотводные сооружения, укрепили обочины и нанесли дорожную разметку. Верхний слой дорожного покрытия выполнен из щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-15. Для удобства пассажиров отремонтированы посадочные площадки автобусных остановок.

Участок автодороги находится в пределах Ижевской городской агломерации и включен в приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги». Проведенные работы позволили оптимизировать транспортные потоки и улучшить движение транзитного транспорта в обход республиканской столицы. В рамках проекта также ведутся работы по капитальному ремонту на участке подъездной дороги к Ижевску и Перми от трассы М-7 «Волга» протяженностью 5,4 км.

Всего до конца 2017 года ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» планирует отремонтировать более 58 км федеральных дорог в регионе. Общая протяженность федеральной трассы М-7 «Волга» в границах Удмуртии составляет 320,479 км.

В Иркутской области отремонтировали почти 20 км федеральной трассы Р-255 «Сибирь».

В Иркутской области ФКУ Упрдор «Прибайкалье» ввело в строй два участка федеральной трассы Р-255 «Сибирь». Речь идет о 9-километровом участке в Тайшестком районе и 10-километровом в Нижнеудинском районе.Как сообщает пресс-служба Росавтодора, к сдаче объекта специалисты также укрепили обочины, обновили более 100 знаков, установили 200 сигнальных столбиков, нанесли горизонтальную разметку, а также привели в нормативное состояние систему водоотвода. Известно, что в текущем сезоне на этой трассе отремонтируют более 160 км автодороги.

В Коми реконструировали 34 км дороги «Сыктывкар — Нарьян-Мар» .

В Коми после ремонта открыли участок дороги «Сыктывкар — Нарьян-Мар» протяженностью 34 км, теперь он соответствует параметрам III технической категории. Об этом сообщили в пресс-службе Росавтодора.

Для республики это стратегически важный проект. Дорога соединит Сыктывкар с населенными пунктами Печорского района и обеспечит круглогодичное автомобильное сообщение с 11 муниципалитетами.

Работы на дороге от п. Малая Пера до п. Ираёль начались в январе и завершены на 10 месяцев раньше срока. На реализацию инвестпроекта было направлено более 10 млрд рублей.

Сейчас проходят работы по реконструкции 46-км участка от п. Ираёль до п. Каджером, ввод в эксплуатацию намечен на сентябрь будущего года.

На трассе «Амур» в Забайкалье досрочно отремонтирован мост через реку Талача.

Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Забайкалье» завершило работы по ремонту моста через реку Талача длиной 72,6 м, расположенного на 145-м км федеральной трассы Р-297 «Амур» Чита-Хабаровск. Дорожники привели в нормативное состояние дорожное покрытие на мосту и на его подходах, произвели устройство новых монолитных шкафных стенок и переходных плит, восстановили конусы береговых опор с устройством каменной наброски и заменили деформационные швы.

Для безопасности участников дорожного движения установили новое перильное и барьерное ограждение со светоотражающими элементами и нанесли разметку.

Ремонтные работы завершены на два месяца раньше запланированного срока.

Всего в 2017 году ФКУ Упрдор «Забайкалье» на территории региона планирует отремонтировать семь водопропускных труб и 15 мостов.

В оперативном управлении ФКУ Упрдор «Забайкалье» в Забайкальском крае более 1615 км федеральных трасс. На подведомственной сети расположено 1868 искусственных дорожных сооружений.

В Вологодской области сдан в эксплуатацию 14-километровый участок А-114 Вологда-Тихвин-автомобильная дорога Р-21 «Кола» в Шекснинском районе

Подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Холмогоры» завершило капитальный ремонт на первом пусковом комплексе участка с 55 по 79 км трассы А-114 Вологда — Тихвин — автомобильная дорога Р-21 «Кола». 14-километровый отрезок (65- 79 км) принял в эксплуатацию глава Росавтодора Роман Старовойт во время рабочего визита в Вологодскую область.

В церемонии открытия движения участвовали также губернатор Вологодской области Олег Кувшинников, заместитель руководителя Росавтодора Андрей Костюк и начальник ФКУ Упрдор «Холмогоры» Константин Чупров.

Согласно государственному контракту полностью работы на этом участке будут завершены в 2018 году. В текущем строительном сезоне капитально отремонтированы 14 км дороги II технической категории с двумя полосами движения шириной 3,75 метров каждая и покрытием из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Специалисты заменили основание, выровняли продольный и поперечный профили дороги, перенесли различные подземные коммуникации. В местах автобусных остановок у населенных пунктов установили восемь новых павильонов и уличное освещение (300 м), устроили переходно-скоростные полосы и две площадки отдыха для водителей, нанесли дорожную разметку.

«До начала капитального ремонта участок с 55 по 79 км автомобильной дороги А-114 Вологда — Новая Ладога являлся местом концентрации ДТП, — доложил начальник ФКУ Упрдор „Холмогоры“ Константин Чупров. — Изменение продольного и поперечного профиля дороги улучшит видимость для водителей, снизится число аварий».

Глава региона Олег Кувшинников высоко оценил работу дорожников. Он поблагодарил Росавтодор в лице руководителя Романа Старовойта за планомерное развитие федеральных трасс. К концу 2017 году в Вологодской области федеральные дорожники приведут в нормативное состояние 89% подведомственной сети.

«Проведенные здесь работы являются капитальным ремонтом. Однако по масштабу преобразований их можно классифицировать как реконструкцию. Дорожники заменили основание полотна с применением технологии холодного ресайклинга, что позволит нам достичь 12-летнего межремонтного срока, устроили переходно-скоростные полосы. Что особенно важно, работы вели без остановки и ограничения движения», — подчеркнул глава Росавтодора.

По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Позволяют существенно увеличить срок службы дорог - но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные - . Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

Впрочем, уже сейчас при широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример - трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе - суперпокрытие) - так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным - и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор - своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт - так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road () - предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены , а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит - слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится , реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

Британские компании Carbon Trast и Lafarge Tarmac продвигают энергосберегающее покрытие из низкотемпературного асфальта, которое позволит экономить при стро­ительстве дорог и уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

Наши дорожники говорят, что их дело консервативное - общий принцип не изменился со времен Римской империи. Принцип, безусловно, остался прежний, а вот технологии шагнули далеко вперед. Хотя и в самой современной технологии основополагающим является старое правило: если хочешь построить хорошую дорогу, точно следуй всем инструкциям и предписанным методам - иначе и нанотехнологии не помогут.

Строительство федеральных дорог — прокладка государственных трасс I и II категории с повышенной пропускной способностью и возможностью безопасной эксплуатации при высоком скоростном режиме движения. Перечень федеральных автомагистралей определяется Правительством РФ. Включает в себя скоростные дороги, соединяющие Москву с региональными центрами, столицами других государств и другие объекты транспортной инфраструктуры.

ООО «СтройСпецТех» осуществляет строительство дорог федерального значения в центральных регионах РФ. Все работы выполняются на основании официального договора. Гарантируем реализацию проектных решений, отвечающих требованиям Федерального Закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ». Сдача объектов в эксплуатацию в соответствии с ВСН 19-89.

Особенности дорожного строительства федеральных дорог

Строительство и реконструкция дорог федерального значения осуществляется ограниченным рядом компаний, в число которых входит и «СтройСпецТех». Серьезные требования к устройству дорожных одежд и основания, необходимость рационального использования бюджетных средств. Эти факторы ставят во главу угла целесообразность применения современных технологических решений и тотальный контроль качества на всех этапах.

• Проектирование и реализация технических решений по усилению основания с применением геотекстиля и других инновационных материалов (технологий). Обеспечение устойчивости применяемых покрытий в условиях увеличивающейся транспортной нагрузки.
• Разработка концепции транспортной инфраструктуры в части обустройства многоуровневых развязок, организации съездов с магистралей, оборудования безопасных пешеходных переходов.

Строительство федеральной автомобильной дороги отличается большим объемом работ и потребностью в поставках значительного количества материалов. Мы закрываем этот вопрос благодаря собственному асфальтобетонному производству и добывающим карьерам. Благодаря отказу от посредников гарантируем увеличение темпов строительства на 20% при сохранении общего бюджета проекта.

Реконструкция федеральных автомобильных дорог

Реконструкция автомобильных магистралей — комплекс работ, направленных на увеличение пропускной способности и обеспечение безопасной эксплуатации существующих трасс. Гарантирует эффективное вложение бюджетных средств, направленных на развитие транспортной инфраструктуры и модернизацию дорог государственного значения.

За счет изменения параметров магистрали существует возможность повышения класса и категории дороги. В отдельных случаях реконструкция может повлечь за собой изменение границ земельного отвода.

В зависимости от выделенного бюджета и сложности задач, требующих решения, разработаем и реализуем экономически обоснованное проектное решение:

1. Частичная реконструкция без перевода магистрали в более высокую категорию. Рекомендована при ограниченности в финансировании или нецелесообразности выполнения полного комплекса работ. Позволяет улучшить эксплуатационные характеристики сооружения без изменения ширины полотна.1. Частичная реконструкция без перевода магистрали в более высокую категорию. Рекомендована при ограниченности в финансировании или нецелесообразности выполнения полного комплекса работ. Позволяет улучшить эксплуатационные характеристики сооружения без изменения ширины полотна.
2. При перспективе существенного увеличения транспортной нагрузки целесообразно воспользоваться услугой полной реконструкции автомагистрали. Такой подход обеспечит улучшение транспортно-эксплуатационных показателей, необходимое для перевода магистрали в более высокую категорию. Полная реконструкция позволят усовершенствовать инженерное обеспечение, привести в соответствие с нормативными документами всю транспортную инфраструктуру на участке.

Заполните предложенную на сайте форму предварительного технического задания, и мы отправим вам детальное коммерческое предложение по любому типу работ, связанных со строительством и реконструкцией дорог федерального значения.

Все работы будут выполнены на основании официального договора, который даст вам гарантированную защиту от любых форс-мажорных ситуаций:

• Неизменяемый бюджет проекта, который может быть откорректирован только с вашего согласия.
• Четкое определение сроков выполнения всех этапов работ с установленной ответственностью за их срыв.
• Все технологические мероприятия осуществляются исключительно силами

Контроль качества применяемых материалов и соблюдения технологии осуществляется представителями специализированной выездной лаборатории.

Заказывайте реконструкцию и строительство федеральных автодорог прямо сейчас. Готовы предложить наиболее выгодные условия сотрудничества.

В строительство дорог в будущем году вложат почти 500 миллиардов рублей. Большая часть этой суммы пойдет на обслуживание и создание новых федеральных трасс. Но кое-что перепадет и регионам, которым придется побороться за средства, собранные системой «Платон». «Лента.ру» попыталась понять, когда Россия сможет решить одну из своих главных проблем.

Хотелось бы больше

На ремонт износившихся и строительство новых дорог в России в 2017 году из федерального бюджета выделено 494 миллиарда рублей, по большей части на федеральные трассы - 375 миллиардов (260 миллиардов на ремонт и 115 миллиардов на реконструкцию и прокладку новых), рассказал на пресс-конференции 11 октября глава Росавтодора Роман Старовойт. И добавил, что с учетом низкой плотности сети и «недоремонтов» «хотелось бы больше»: «Общаясь с коллегами в других странах мира, не встретил пока ни одного довольного объемом финансирования: ни в Германии, ни в США, ни в Израиле, ни в Мексике».

Тем не менее объемы финансирования, по сравнению с периодом 5-7-летней давности, хорошие, признался он, что отражается и на российских дорогах. «За последние три года мы достигли неплохих результатов. К концу года 70 процентов [федеральных трасс] приведем в нормативное состояние. Это высокий показатель. К 2018 году он должен достигнуть 85 процентов», - отметил Старовойт.

По итогам года показатель общей протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится на 10 процентов, до 34,8 тысячи километров (в том числе отремонтируют 430 мостов).

Фото: Константин Чалабов / РИА Новости

Строительство Крымского моста в следующем году обойдется в 60 миллиардов рублей. Более 36,6 миллиарда дорожное агентство направит в качестве субсидий в регионы, добавил Старовойт. В этом году в России построено 213 километров новых дорог федерального значения - 29 трасс.

Несмотря на непростое положение в экономике, государство продолжает вкладывать в дорожные стройки немалые средства. Для сравнения: федеральная космическая программа на 2016–2025 годы составляет 1,4 триллиона рублей, то есть 140 миллиардов ежегодно. То есть хорошие дороги обходятся России в существенно большую сумму, чем освоение космоса.

Однако, по словам Старовойта, дорожники стали более экономными. Так, за последние три года Росавтодор на 40 процентов увеличил километраж вводимых в строй федеральных трасс по сравнению с периодом 2010-2012 годов - 1436 километров против 863 километров, хотя финансирование данного направления увеличилось всего на 5,5 процента.

Пятая часть вновь построенных федеральных дорог расположена на территории Московской области. Уже введен в эксплуатацию новый участок трассы «Холмогоры» (Ярославское шоссе) и ликвидировано бутылочное горлышко в районе поселка Тарасовка, реконструирован до шести полос 32-километровый участок Новорижского шоссе (трасса М-9 «Балтия») и такой же - от Московского малого кольца (трасса А-107) до «Большой бетонки» (А-108), сообщил глава Росавтодора. До конца года откроются путепроводы через железнодорожные переезды, что ликвидирует пробки на проблемных участках от «рязанки» до «каширки» и от Минского до Волоколамского шоссе.

Старовойт также обратил внимание на несколько уже завершенных региональных проектов: подъездную дорогу к Мурманску, расширение до четырех полос участка трассы «Россия» в районе Торжка, реконструкцию участка трассы «Лена» в Якутии и ряд других.

Фото: Виталий Белоусов / РИА Новости

Догнать и перегнать… Белоруссию

Дорожная отрасль играет ключевую роль в любой современной экономике. Она обеспечивает занятость сотням тысяч человек (а с учетом смежных отраслей - миллионам), загружает отечественные предприятия по выпуску материалов для дорожного строительства и производству спецтехники, стимулирует развитие технологий.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин отмечает крайне низкий коэффициент Энгеля - показатель «связности страны», позволяющий сравнить развитие транспортных сетей. «Для территории России он составляет 2,67, для ее европейской части - 4,22. Для сравнения, в Индии этот коэффициент равен 7,3, в европейских странах - 10-12 и более. Даже в Восточной Европе он выше российского: Польша - 12, Чехия - 14. В Белоруссии - 6,8, - говорит эксперт. - Для того чтобы нам при нынешних темпах ввода дорог достигнуть показателя хотя бы как в Белоруссии, нужно лет 50».

Если федеральные трассы российским дорожникам в последние годы худо-бедно удалось привести в приличное состояние, то региональные зачастую оставляют желать лучшего. В нормативном состоянии летом 2016 года находилось менее 40 процентов из них, свидетельствуют данные Минтранса. Бюджеты небогатых регионов просто не позволяют самостоятельно финансировать масштабные капиталоемкие проекты.

Поэтому подлатать местные дороги чиновники решили в том числе за счет владельцев большегрузов: в региональные дорожные фонды будут направлены деньги, собранные системой «Платон» за проезд 12-тонников по федеральным трасса. По данным Росавтодора, до конца года соберут 20 миллиардов рублей.

В будущем году эта сумма может значительно вырасти: в правительстве обсуждают отмену льготного тарифа в 1,5 рубля за километр, установленного до конца 2016 года. В настоящее время рассматривается повышение до 3,06 или 3,73 рубля. «Последние месяцы показывают, что система функционирует. Может быть не как часы, для такой огромной системы это сложено, но без [существенных] сбоев, в штатном режиме. Сейчас мы завершаем первый этап модернизации - введение рамок весового контроля. До конца 2017 года мы поставим рамки на территории всей страны», - рассказал «Ленте.ру» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов.

По его словам, Росавтодор считает целесообразным отменить льготный тариф, но в Минтрансе пока нет понимания, насколько вырастет стоимость проезда для дальнобойщиков. Окончательное решение правительство примет в октябре после совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, на котором будут представлены итоги работы «Платона» за девять месяцев 2016 года.

Фото: Михаил Воскресенский / РИА Новости

Деньги - агломерациям

Безусловно, решить одну из вечных российских проблем исключительно вливаниями бюджетных средств невозможно. Государство в последние годы активно пытается привлекать в инфраструктурные проекты (в том числе дорожные) частных инвесторов. Однако для этого, как и в любом бизнесе, нужны прозрачные правила игры, единые стандарты и механизмы контроля расходования государственных денег.

Блинкин поддерживает попытки правительства развивать государственно-частное партнерство (ГЧП) в дорожном строительстве, но констатирует мизерные объемы частных инвестиций. Это, по словам эксперта, не столько проблема дорожников, сколько в целом отсутствие в стране условий для долгосрочных вложений.

«Бывает, в соседних регионах в разы отличается стоимость строительства километра дорог. Региональные дорожники иногда приносят нам проекты, например, для софинансирования сельских дорог. Соседние регионы: у одного 5 миллионов рублей километр, у другого - 60. Начинаешь анализировать: и там и там заявки соответствуют требованиям. Но технологии разные», - рассказал Старовойт.

Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергей Тен отмечает, что на стоимость прокладки дорог влияет множество факторов - от рельефа местности и до выделения земли под трассу. «Чтобы понять, почему такая большая разница, нужно понимать, о каких регионах идет речь», - добавил он.

В настоящее время в Росавтодоре прошел первый этап отбора шесть заявок от субъектов Федерации на софинансирование дорожных ГЧП-проектов за счет сборов системы «Платон». Речь идет о строительстве обхода Хабаровска, обхода Перми с мостом через реку Чусовая, трассы Стерлитамак - Кага - Магнитогорск и восточного выезда из Уфы, моста через реку Обь в Новосибирске и проспекта Карла Маркса в Самаре. Кроме того, в будущем году Росавтодор предлагает приступить к реализации программ развития транспортной инфраструктуры в 15 крупнейших городских агломерациях, где в общей сложности проживают более 17 миллионов человек, или около 12 процентов населения страны. Это Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгоград, Краснодар и Саратов.

Статья о строительстве дорог в России - причины плохих дорог, перспективы строительной отрасли. В конце статьи - видео о строительстве и ремонте дорог в России, США и Европе.

Это рекордный показатель, которого нашей стране удалось достичь впервые в истории. Благодаря такому улучшению дорог правительство даже приняло решение отказаться от ежегодных весенних ограничений для проезда тяжелых грузовиков по автодорогам.

Как смогли добиться столь феноменального результата и что мешало сделать это раньше, попытаемся разобраться в данном материале.

Причины плохих дорог

Если спросить любого гражданина России о дорогах в стране, он сразу обвинит во всем воровство чиновников. Хотя в этом присутствует доля истины, все далеко не так просто.

Коррупция

Однако существующая уже более десятка лет система госзакупок значительно снизила возможности для коррупции. Теперь за каждой закупкой следит слишком много глаз: ФАС, прокуратура, казначейство, счетная палата, общественные организации.

Безусловно, абсолютно все лазейки закрыть невозможно, а закупок слишком много, чтобы следить за каждой. Но все же доля воровства в строительстве дорог не настолько велика, чтобы являться первопричиной их столь ужасного состояния.

Размер страны

По той же причине у нас никогда не будет изобилия высокоскоростных трасс, которые просто не окупятся при многотысячных расстояниях России. Если в Европе или в Китае автомагистрали растут буквально на глазах, они располагаются на куда меньшей площади и активно эксплуатируются, чего никогда не будет, например, на просторах Камчатки.

Проектирование

До сих пор в проектных учреждениях находится слишком много людей с устаревшим багажом знаний , которые не хотят развиваться в новых направлениях. Именно поэтому сейчас Росавтодор старается максимально осваивать все строительные инновации, чтобы изначально прокладывать хорошие дороги и не ремонтировать их впоследствии каждый год.

Вот только традиционно принято запустить проблему до такого состояния, когда поправить что-либо невозможно, а лишь начинать все с начала. Именно данная функция дорожных служб очень серьезно недоработана, а потому способствует скорому разрушению дорожного покрытия.

Строительные материалы

Со щебнем ситуация иная - он есть в очень достойном виде в хороших карьерах. Но при наличии крупных поставщиков, которым не важно качество материала для сооружения насыпей, которые, например, устраивают строители на железной дороге, заводы не утруждают себя производством небольших партий отборного камня.

Нормативы

Нагрузки на дороги

Лишь недавно была введена дифференцированная плата на грузовики свыше 12 тонн, которая взимается на контрольных пунктах и мониторится специальными автоматизированными системами.

Финансирование

Раз климатические причуды погоды сложно предугадать и на них крайне трудно заложить бюджет, данные трудности предпочитают просто игнорировать, чем вызывают ускоренное разрушение дорог.

Несистемный контроль

Таким образом, сколько не дай им средств, они пустят их не на грамотные развязки, не на качественные стройматериалы, а на размножение полос.

Мегаполисы

Это беда не только России - в Нью-Йорке и Токио сталкиваются с аналогичной недобросовестностью, бороться с которой практически невозможно. Поэтому получается ситуация асфальта на Большой Дмитровке, который разрушился уже через 2 недели после укладки.

Улучшение дорожной обстановки

Надо привести в норму соотношение стоимости всех дорожных нужд и качественной отдачи от вложенных средств, обновить все проектно-сметные методики, освоить в теории и найти практическое применение инновационных импортных технологий в российских реалиях и решить еще ряд задач. Но уже можно отметить, что часть этих задач начала претворяться в жизнь и причем весьма эффективно:

• количество и грузоподъемность тяжелого транспорта взята под контроль, а за их проезд по федеральным трассам взимается соответствующая плата;
• разрабатываются новые стандарты качества для российских дорог;
• снова рассматривается вопрос об увеличении товарных составов на ж/д, чтобы снизить количество большегрузов на дорогах;
• оптимизируются транспортные потоки благодаря лучшему проектированию дорог, съездов, развязок.

Видео о строительстве и ремонте дорог в России, США и Европе: