Основы технологии и организации строительства автомобильных дорог. Курсовая работа: Технология строительства дорожной одежды на участке автомобильной дороги Технология и организация строительство автомобильной дороги

Введение

Базовая сеть федеральных дорог с твердым покрытием в России протяженностью около 50 тыс. км была сформирована к концу 1980-х гг. - на 100 лет позже, чем в развитых зарубежных странах. Поэтому среди наиболее важных в стратегическом отношении задач, стоящих перед Россией, особо следует выделить развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. С учетом территориальной удаленности значительной части регионов России от центра решение этой задачи прямо влияет не только на состояние экономики, но и на обеспечение единства и монолитности страны.

Недостаточная плотность имеющейся дорожной сети и высокая степень ее изношенности уже стали серьезными препятствиями для развития экспортно-импортных отношений с другими странами, поскольку дорожно-транспортная сеть уже не в состоянии справиться с возросшим объемом перемещаемых грузов. Вместе с тем хорошо развитая дорожно-транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентные преимущества. Россия без дорог - территория, а с дорогами - держава.

Современные задачи по строительству автомобильных дорог

1. Формирование опорной сети и ее интеграция в европейскую и азиатскую дорожные системы.

2. Повышение надежности автомобильных дорог.

3. Совершенствование транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.

Надежность автомобильной дороги определяется строго определенным комплексом факторов:

· состояние нормативной базы дорожной отрасли;

· качество проектно-сметной документации;

· соответствие качества применяемых материалов, смесей, изделий и конструкций нормативным требованиям;

· комплексное использование современных машин и механизмов;

· строгое соблюдение передовых технологических процессов;

· наличие высококвалифицированных кадров;

· организация и реализация эффективной системы управления качеством.

Совершенствование методов конструирования и расчета дорожной одежды, создание и внедрение новых дорожно-строительных материалов наряду с повышением качества используемых материалов, применение новых технологий дорожных работ, мониторинг и анализ дорожных предприятий, определение перспективных направлений развития их производственной базы, проведение работ по обеспечению экологической безопасности и применению ресурсосберегающих технологий - все это способствует повышению эффективности функционирования дорожного хозяйства, качества и надежности дорожных конструкций, а так же безопасности дорожного движения.

Классификация автомобильных дорог

I. ТЕХНИЧЕСКАЯ – разделение автомобильных дорог на классы и категории.

Класс автомобильной дороги – характеристика дороги по условиям доступа на нее.

Доступ на автомобильную дорогу – возможность въезда и съезда с дороги транспортных средств, определяющиеся типом пересечения или примыкания.

1. В зависимости от условий доступа

1.1. Автомагистраль – автомобильная дорога, имеющая на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой (более четырех полос движения).

· Дороги, не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными и железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками.

· Дороги, доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных друг от друга на расстоянии не менее 5 км.

1.2. Скоростная автомобильная дорога – дорога, имеющая на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой.

· Дороги, доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях и примыканиях в одном уровне (без пересечения прямых потоков), устраиваемых не чаще, чем через 3 км друг от друга.

1.3. Дорога обычного типа – все остальные автомобильные дороги.

· Могут иметь единую проезжую часть или проезжую часть с разделительной полосой.

· Доступ осуществляется через пересечения и примыкания в одном или различных уровнях, расположенных на расстоянии:

Таблица 4.1 СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02 -85*

II. ГОСУДАРСТВЕННАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ – в зависимости от значения автомобильной дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги не общего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам не общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

1. Федерального назначения – дороги, соединяющие столицу РФ со столицами субъектов РФ.

· Дороги, соединяющие столицу РФ со столицами сопредельных государств.

· Дороги, включенные в перечень международных дорог.

· Дороги, соединяющие столицы субъектов РФ с другими столицами субъектов РФ.

2. Региональные или межмуниципального значения

3. Автомобильные дороги местного значения

4. Частные автомобильные дороги

Автомобильная дорога как составная часть дорожной системы

Подвижный состав и автомобильная дорога представляют собой главные элементы транспортной системы, конечным продуктом взаимодействия которой являются автомобильные перевозки, а основным производственным процессом – движение автомобильного транспорта.

Цель функционирования дорожной системы: удовлетворение потребностей дорожного хозяйства и населения в перевозке грузов с высокой эффективностью, удобством и безопасностью.

Тема 1 Основные положения по организации строительства автомобильных дорог

Классификация дорожно-строительных работ

1. По характеру производства все дорожно-строительные работы делятся на:

1.1. Заготовительные (40-50%) – подготовка и хранение материалов, полуфабрикатов, деталей и т.д., изготовленных производственными предприятиями строительной организации.

1.2. Транспортные (15-20%) – перевозка всех изделий и конструкций к автомобильной дороге и вдоль нее.

1.3. Строительно-монтажные работы (30-40%) – работы по строительству автомобильной доги.

2. С точки зрения организации все дорожно-строительные работы делятся на:

2.1. Линейные – работы небольшой трудоемкости на единицу длины автомобильной дороги, непрерывно повторяющиеся, распределенные по длине дороги равномерно.

2.2. Сосредоточенные – работы большой трудоемкости на малой территории.

Все сосредоточенные работы должны быть выполнены до начала линейных.

Прогрессивной формой организации дорожных работ является поточный метод , при котором все строительные работы выполняются одновременно специализированными механизированными отрядами, двигающимися по трассе один за другим с согласованной скоростью. При таком методе ежедневно заканчивается участок дороги, пригодный для движения транспорта. Поток состоит из специализированных отрядов, каждый из которых выполняет один строительный процесс (‘отсыпка земляного полотна, устройство покрытия и т. д.).

Терминология

Фронт работ – участок достаточный для концентрированного распределения дорожно-строительной техники при работе.

Задел – полезный объем незавершенного производства (технологический, сезонный).

Захватка – участок, на котором выполняются работы специализированным потоком.

Надежность функционирования строительного потока

Надежность автомобильной дороги – способность обеспечивать безопасное движение с расчетной скоростью близкой к оптимальной в течении нормативного срока службы.

При последовательном соединении элементов вероятность безотказной работы всей системы ниже, чем надежность самого ненадежного элемента.

При параллельном соединении элементов вероятность безотказной работы системы выше надежности самого надежного элемента.

Влияние расположения района строительства на технологию возведения земляного полотна

Климатические характеристики:

1. распределение осадков по сезонам года;

2. продолжительность и интенсивность дождей, метелей, гололеда;

3. толщина снежного покрова;

4. температурный режим воздуха в течении года;

5. даты перехода температуры воздуха через 0°С и 5°С;

6. температурный режим грунтов;

8. продолжительность светового дня в разные периоды года.

Дорожно-климатический график

При устройстве земляного полотна из местных глинистых и суглинистых грунтов линейные работы целесообразны в теплый период года, а из привозных (супесчаных и песчаных) – круглый год. Сосредоточенные работы в несвязных грунтах можно выполнять круглый год. Линейные работы начинают по окончании весенней распутицы и заканчивают до начала осенней.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью создания объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства производимой продукцией, значительной протяженностью объектов при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенном влиянии природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - это заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до места укладки или монтажа. Строительно-монтажными называются работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, здании, производственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ. Это глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автодорожной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредоточенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком. строительство дорожный работа поточный

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре с небольшими отклонениями от средних значений, если речь идет о возведении земляного полотна в небольших насыпях-выемках, устройстве оснований и покрытий, установке дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на участках, охватываемых фронтом работ потока, идут непрерывно параллельно во времени и технологически последовательно в пространстве. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка на другой с учетом требования технологии. Разработаны задачи оптимизации параметров дорожно-строительного потока с применением экономико-математических методов и ЭВМ с обеспечением максимальной загрузки машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 1). Частный поток - организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), выполняющих заданный процесс на последовательных участках.

Рис. 1. Схема организации управления поточным cтроительством дорог(и): - объектные потоки; - специализированные потоки; - частные потоки; - звенья однотипных машин

Специализированным потоком называется совокупность частных потоков, объединенных производством общей продукции, - участок земляного полотна, основание дорожной одежды и др. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий в себя строительство всех участков дороги и обеспечивающие его предприятия и службы. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги, на котором поток выполняет работы в час, смену, сутки. Величина эта может быть переменной во времени, если объемы работ распределены по длине неравномерно (возведение земляного полотна). Тогда говорят о среднем ее значении.

При неравномерном распределении объемов работ по длине специализированный поток характеризуется темпом в час, смену, сутки.

Важным элементом системы управления являются календарные графики (рис. 2). Линейный календарный график отображает объемы основных строительных работ на объекте и их выполнение во времени и в пространстве. По оси ординат в определенном масштабе откладывают время выполнения работ: годы, месяцы, недели, иногда дни и смены. По оси абсцисс наносят километраж дороги или намеченного к строительству участка, ситуационный план трассы с указанием размещения производственных предприятий, комплексов линейных зданий и сооружений, трубы и мосты.

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материалами, полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Рис. 2.

1 - средняя директивная линия выполнения линейных земляных работ; 2 - действительная линия выполнения земляных работ; 3 - устройство песчаного слоя; 4 - устройство щебеночного основания; 5 - устройство асфальтобетонного покрытия; 6 - устройство поверхностной обработки и укрепительных полос; 7 - устройство железобетонных круглых труб отрядом № 1; 8 - устройство железобетонных круглых труб отрядом № 2; 9 - строительство малых железобетонных мостов; 10 - строительство средних и крупных мостов; 11 - выполнение сосредоточенных земляных работ; 12 - карьеры песка; 13 - карьеры камня; 14 - асфальтобетонный завод

Начало работы производственных предприятий устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимым для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, “ от себя “, используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частных потоков, контроль и руководство общим ходом строительного процесса осуществляют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частным потоком, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в поток включают передвижные ремонтные мастерские, способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут являться препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением частных потоков, выполняющих линейные работы. Для проведения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий: чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для этого используются палатки, вагончики, сборно-разборные помещения. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы использовать их для временного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточиваются по широкому фронту. К этому может быть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и т. д. Для обеспечения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства и невозможность использования дорог в этот период. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя эксплуатировать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

• 1. Бабков Н. Ф. Автомобильные дороги: учебник для вузов / Н. Ф. Бабков. - М. : Транспорт, 1983. - 280 с.
• 2. Баловнев В. И. Интенсификация разработки грунтов в дорожном строительстве / В. И. Баловнев. - М. : Транспорт, 1993. - 384 с.
• 3. Беляков Ю. И. Земляные работы / Ю. И. Беляков, А. Л. Левинзон, А. В. Резуник. - М. : Стройиздат, 1983. - 177 с.

Бульдозеры и рыхлители / Б. З. Захарчук [и др.]. - М. : Машиностроение, 1987. - 240 с.

• 5. Вербицкий Г. М. Основы оптимального использования машин в строительстве: учеб. пособие / Г. М. Вербицкий. - Хабаровск: Хабар. политехн. ин-т, 198 - 80 с.
• 6. Дегтярев А. П. Комплексная механизация земляных работ / А. П. Дегтярев, А. К. Рейш, С. И. Руденский. - М. : Стройиздат, 1987. - 335 с.
• 7. Евдокимов В. А. Механизация и автоматизация строительного производства: учеб. пособие для вузов / В. А. Евдокимов. - Л. : Стройиздат, 1985. - 195 с.
• 8. Забегалов Г. В. Бульдозеры, скреперы, грейдеры: учебник для ПТУ / Г. В. Забегалов, Э. Г. Ронинсон. - М. : Высш. шк., 1991. - 334 с.
• 9. Кудрявцев Е. М. Комплексная механизация, автоматизация и механовооруженность строительства: учебник для вузов / Е. М. Кудрявцев. - М. : Стройиздат, 1989. - 246 с.
• 10. Неклюдов М. К. Механизация уплотнения грунтов / М. К. Неклюдов. - М.: Стройиздат, 1985. - 168 с.
• 11. Плешков Д. И. Бульдозеры, скреперы, грейдеры: учебник для сред. проф.-техн. учеб. заведений / Д. И. Плешков, М. И. Хейфец, А. А. Яркин. - М. : Высш. шк., 1976. - 320 с.
• 12. Полосин-Никитин С. М. Механизация дорожных работ: учебник для вузов по спец. «Строительные и дорожные машины и оборудование» / С. М. Полосин-Никитин. - М. : Транспорт, 197 - 328 с.
• 13. Рейш А. К. Повышение производительности одноковшовых экскаваторов / А. К. Рейш. - М. : Стройиздат, 1983. - 168 с.
• 1 Семковский В. В. Комплексная механизация в строительстве / В. В. Семковский, В. Н. Шафранский. - М. : Стройиздат, 1975. - 352 с.
• 15. Смородинов М. И. Устройство сооружений и фундаментов способом «стена в грунте» / М. И. Смородинов, Б. С. Федоров. - М. : Стройиздат, 1986. - 216 с.
• 16. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М. : Изд-во стандартов, 1985. - 53 с.
• 17. Технология и организация строительства автомобильных дорог: учебник для вузов / Н. В. Горелышев [и др.]; под ред. Н. В. Горелышева. - М. : Транспорт, 1992. - 551 c.
• 18. Эксплуатация дорожных машин: учебник для вузов / А. М. Шейнин [и др.]; под ред. А. М. Шейнина. - М. : Транспорт, 1992. - 328 с.

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ

1. Основные понятия, терминология, классификация

Автомобильная дорога – комплекс сооружений, предназначенный для удобного, безопасного и круглогодичного движения автотранспорта с расчётными скоростями и нагрузками.

Конструктивно автомобильная дорога (автодорога) характеризуется поперечным и продольным профилями (рис.17.1.).

Рис.17.1. Профили автомобильной дороги: А) Поперечный профиль;

Б) продольный профиль; 1 – разделительная полоса, 2 – дорожная одежда, 3 – укрепительная полоса, 4 – обочина, 5 – основание под дорожную одежду,

6 – тело насыпи, 7 – уклоны (поперечный и продольный), 8 – кювет, 9 – зона сосредоточенного ведения работ, 10 – естественный профиль местности.

Ознакомимся с терминологией, характеризующей основные конструктивные элементы автомобильных дорог:

• поперечный профиль – поперечное сечение автодороги, характери-зующее составляющие конструктивные элементы;
• продольный профиль – продольное сечение автодороги, характери-зующее составляющие конструктивные элементы;
• проезжая часть – основная, эксплуатационная часть дороги, по которой осуществляется движение автотранспорта;
• земляное полотно – объём земляных работ по устройству насып-ной части автодороги;
• полоса отвода (отчуждения) – зона проведения строительных Ра-бот в поперечном сечении автодороги. Эта зона отводится при проектировании на весь комплекс строительства (включая орга-низацию строительства и перспективу расширения автодороги);
• разделительная полоса – конструктивная зона автодороги, разде-ляющая противоположные направления движения. Не предназна-чена для эксплуатации и носит, как правило декоративный вид;
• дорожная одежда – основная, искусственно укреплённая часть проезжей части, предназначенная для эксплуатации;
• укрепительная полоса – часть дорожной одежды, расположенная между покрытием и обочиной. Служит для предохранения кромок покрытия в зоне повышенных нагрузок;
• дорожное покрытие – часть дорожной одежды, наиболее прочной в конструктивном отношении, предназначенная для движения транспорта;
• обочина – часть дорожной одежды, расположенная по границам поперечного профиля. Обочина имеет важное эксплуатационное значение (остановка и стоянка автотранспорта, движение пешехо-дов, расположение строительной техники при ремонтах и др.;
• кювет – водоотводная траншея с расчётным продольным уклоном, укреплённым дном и откосами;
• тело насыпи – суммарный объём земляных работ (насыпь), выпол-няемый при строительстве автодороги;
• зона сосредоточенного ведения работ – фронт работ большой трудоёмкости, сконцентрированный на ограниченном участке рельефа.

Дороги классифицируются по назначению и по конструкции покрытия.

По назначению автомобильные дороги делятся на:

• дороги общего назначения. Классификатор содержит шесть кате-горий дорог, характеризуемых следующими параметрами: интен-сивностью движения; шириной проезжей части; количеством полос движения; наличием обочин, разделительной и укрепительной полос;
• городские дороги, классифицируются по минимальному количеству и ширине полос движения, расчётной скорости движения, наличию тротуара. Выделяются скоростные, магистральные, местные (районные и городские) и внутриквартальные типы дорог;
• сельские дороги. Разбиты на три категории в зависимости от ширины проезжей части (3,5…6,0 м) и наличии обочин.
• По конструкции покрытия дороги разделяются на:
• автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием (капи-тальные и облегчённые). Это асфальтобетонное, цементно-бетонное и брусчато-мостовое покрытия;
• переходные покрытия: сборные железобетонные плиты, щебёночные, грунтощебёночные и шлаковые покрытия;
• низшие: грунтовые дороги, укреплённые гравием, щебнем, дресвой.

2. Организация дорожно-строительных работ .

Последовательность строительства устанавливается исходя из деления всех дорожно-строительных работ на три периода: подготовительный, основной и заключительный.

В подготовительный период осуществляется организационно-техни-ческая подготовка строительства для обеспечения его развёртывания на начальных участках, определённых проектом организации строительства.

В основной период выполняют все строительные работы.

В заключительный период ликвидируют базы и другие временные сооружения, проводят рекультивацию земель.

Все виды работ по строительству автодорог разделяются на:

• заготовительные – включают подготовку и хранение материалов, полуфабрикатов и деталей, изготавливаемых предприятиями стройиндустрии (заготовка камня, приготовление асфальтобетона, изготовление конструкций мостов, труб, дорожной обстановки);
• транспортные – производится перевозка дорожных материалов ав-томобильным, железнодорожным или водным транспортом. В эту группу работ входит доставка материалов и полуфабрикатов на склады, заводы, промежуточные базы и на места непосредственной укладки;
• строительно-монтажные работы – выполняются работы по возве-дению всех элементов поперечного профиля дорог, устройство до-рожной обстановки, строительство зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.

По равномерности и повторяемости дорожно-строительные работы разделяются на линейные и сосредоточенные.

Линейные – работы, объёмы которых равномерно распределены по всему объекту. К ним относятся: земляные работы, устройство оснований и покрытий, устройство водопропускных труб, небольших подпорных стенок и др.

Сосредоточенные – работы большой трудоёмкости, сосредоточенные на незначительном протяжении (мосты, большие выемки и насыпи, дорож-ные развязки на нескольких уровнях, водопропуски большого расхода).

Для организации линейных работ применяются два метода: поточный и раздельной организации. Поточным методом выполняются дорожно-строительные работы на всех линейных объектах, имеющих достаточную протяжённость. Комплексный поточный метод предусматривает непрерыв-ное и равномерное производство в течение всего периода строительства. Если протяжённость участка дороги недостаточна и периоды развёртывания и свёртывания потока превышают время его эффективной работы, то работы ведутся методом раздельной организации, при котором каждый строительный процесс выполняется самостоятельно.

Аналогично выполняются сосредоточенные площадочные работы.

При организации строительства в целом, широко распространён и некомплексный поточный метод, когда земляное полотно, малые и средние мосты и трубы возводят за год до устройства дорожной одежды поточным методом, а дорожную одежду сооружают отдельно (поточным методом, не связанным единым графиком всех работ).

При новом дорожном строительстве, а также при реконструкции на достаточном протяжении поточный метод предусматривает: выполнение всех строительных работ комплексно-механизированными подразделении-ями (колоннами, отрядами, бригадами); обеспечение их необходимыми ресурсами, в том числе, производимыми передвижными притрассовыми установками; передвижение специализированных подразделений непре-рывно друг за другом по трассе строящейся дороги с установленной средней скоростью потока, оставляющих за собой полностью готовую автомобиль-ную дорогу.

Основными пространственными параметрами потока являются: зах-ватки, делянки, карты, монтажные участки (в зависимости от вида работ).

За основной временной параметр принята скорость потока, исчисляе-мая протяжением готовой дороги, заканчиваемой за смену (основной пока-затель потока). Скорость потока задаётся при технологическом проектиро-вании.

В процессе технологического проектирования принимаются наиболее современные технологии производства дорожно-строительные работ на основе комплексной механизации. В каждом специализированном потоке предусматривается ведущая машина, с которой увязываются производи-тельности вспомогательных машин и механизмов. Эффективность выбора комплекта машин оценивается себестоимостью выполнения единицы измерения работ (1км, 1м 3 , 1т и др.).

Особенности автодорожного строительства необходимо учитывать при составлении календарных графиков и стройгенпланов. Они обязательно должны «привязываться» к топографии местности, учитывать передвижной характер производства работ, поставку большого количества строительных материалов, конструкций и изделий. Стройгенпланы должны составляться на различные периоды строительства и на все участки со специфическими условиями труда.

3. Подготовительные работы

Подготовительные работы в автодорожном строительстве ведутся практически постоянно. По мере завершения одного участка дороги необ-ходимо подготовить фронт работ для следующего.

Состав подготовительных работ устанавливается в «Проекте произ-водства работ». Примерный перечень технологических комплексов:

• создание геодезической основы и разбивка трассы;
• расчистка полосы отвода;
• водоотведение и временное водопонижение;
• вынос инженерных сетей и снос зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода;
• устройство временных автодорог и объездов;
• устройство карьеров и резервов.

Подготовительные работы можно начинать только после утверждения полосы отвода и заключения договоров на земельные участки временно используемые для нужд строительства (реституты). После завершения строительства реституты возвращаются землепользователю с обязательной рекультивацией.

Геодезическая разбивочная основа создаётся в виде системы полиго-нометрических (теодолитных) ходов вдоль трассы автодороги. Базовые координаты и отметки разбивочных точек должны быть получены не менее чем от двух реперов существующей геодезической сети. Необходимо при-нимать меры к обеспечению сохранности и устойчивости геодезических знаков.

Трассой называется совокупность линий определяющих положение автодороги в плане (продольная ось, бровки и подошвы откосов ).Разбивка трассы (восстановление и закрепление) производится следующим образом:

• отметки по оси дороги восстанавливаются не менее, чем через 100 м по прямой и 20 м на кривых участках. Закрепление производится прочно забитыми кольями и высокими вехами или колышками (сторожками) с выносом их за пределы зоны работ землеройной техники и указанием расстояния выноски. Пикетаж – прочно вбитыми кольями с выносом их за пределы полосы работ.
• границу подошвы насыпи закрепляют колышками через 20…50 м или бороздой;
• углы поворота трассы – прочно вкопанными угловыми столбами (диаметром не менее 10 см и высотой 0,5…0,75 м). Столбы распо-лагаются на продолжении биссектрисы угла в 0,5 м от его вершины. На столбах закрепляются таблички с параметрами углов;
• Полоса отвода закрепляется столбами в каждую сторону от оси дороги.

Технологии выполнения подготовительных работ принципиально не отличаются от принятых в гражданском строительстве.

4. Сооружение земляного полотна

Земляное полотно является основным конструктивным элементом автомобильной дороги и его сооружение (организация и технологии произ-водства работ) является определяющим в автодорожном строительстве.

При сооружении земляного полотна выполняются следующие техно-логические комплексы строительных работ:

• детальная разбивка элементов дороги и подготовка основания;
• разработка выемок и возведение насыпей;
• уплотнение грунта;
• окончательная планировка, укрепление откосов.

Детальную разбивку земляного полотна и элементов сооружений выполняют в зависимости от способа производства механизированных работ и устанавливают в соответствующих технологических картах. Основные разбивочные знаки выносят на обрезы, а правильность очертания земляного полотна при производстве работ контролируют нивелиром, визирками и дополнительными промерами. Все отметки выносят на разбивочные колы-шки. Во время работы дорожных машин необходимо следить, чтобы отметки сохранялись до конца работы на участке.

Подготовка основания под земляное полотно включает в себя: снятие плодородного слоя; устройство мероприятий по поверхностному водоотводу (создание рабочих уклонов, дренажей, водоотводных канав); закрепление и замена слабых грунтов. Эти работы в основном выполняются в подготовитель-ный период.

Разработка выемок и возведение насыпей – основные объёмы работ при возведении земляного полотна. В зависимости от рельефа местности попе-речные профили могут иметь различный вид (рис.17.4.).

Возведение насыпи

Возведение насыпи заключается в последовательной укладке разрабо-танного ранее грунта с уплотнением. Пригодность грунтов для сооружения земляного полотна определяется их дорожно-строительными свойствами. Наиболее пригодны крупнообломочные, песчаные и супесчаные грунты. Глинистые грунты малопригодны, или непригодны из-за склонности к морозному пучению и технологических сложностей при отсыпке и уплотнению.

Грунты отсыпаются слоями толщиной 0,5…1,0 м в зависимости от вида грунта и принятой (в технологической карте) технологии производства работ. сразу после отсыпки грунт разравнивается и уплотняется грунтоуплотняю-щими машинами. Достоинствами этого метода можно считать возможность получить отсыпи с различными характеристиками плотности и возведение насыпи из различных грунтов.

Для сооружения земляного полотна используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры, экскаваторы. Выбор ведущей машины зависит от высоты насыпи, вида грунта и дальности его перемещения.

При организации объектного потока фронт работ разбивается на парные захватки. На первой захватке ведётся отсыпка грунта, а на второй – уплотнение. Размеры захваток увязываются с производительностью грунто-уплотняющих машин и влажностью грунта.

При возведении насыпи необходимо учитывать изменение объёма отсыпки в результате искусственного уплотнения (против объёма грунта в резерве).

V н = V р / K у

Где, К у - коэффициент относительного уплотнения грунта в насыпи сравнительно с его естественной плотностью в резерве;

V н - объём грунта в насыпи;

V р - объём грунта в резерве

При отсыпке верхнего слоя ширина бровки увеличивается на 0,5 м с целью размещения резерва грунта для последующих планировок при вы-держивании насыпи (для самоуплотнения).

При составлении технологических карт необходимо устанавливать схемы разработки, перемещения и укладки грунта с указанием высотных отметок насыпи по каждому слою, рабочие и холостые ходы основных машин, проектные и рабочие геометрические параметры земляного полотна.

При производстве работ на сосредоточенных участках (например отсыпка грунта в заболоченный участок) работы могут организовываться: «пионерным» методом – засыпка песка в обводнённые грунты для отжима воды, а потом послойно вести последующие отсыпи.

Разработка выемки

Разработка выемок в автодорожном строительстве ведётся по двум основным схемам: полунасыпь-полувыемка и полным профилем.

Неглубокие выемки разрабатываются экскаватором способом «лобо-вой проходки» сразу до проектных отметок.

Глубокие выемки разрабатываются ярусным способом. Разработка ведётся в поперечном и продольном направлении. В поперечном сечении выемка разделяется на ярусы с высотой забоя соответствующей расчётным параметрам землеройных машин (определяется в технологической карте). Каждый ярус должен иметь берму для проезда рабочего транспорта и обеспечения устойчивости откоса.

Выемки полного профиля, в зависимости от вида грунта, разрабатыва-ются одноковшовыми или многоковшовыми экскаваторами с отвозкой грунта автосамосвалами в резерв или в насыпь дороги на других участках. Для разработки песчаных грунтов могут применяться различные ковши-грейферы.

Земляное полотно в полунасыпи-полувыемке выполняется, как правило, бульдозерами. При больших объёмах работ могут применяться скреперы. Выравнивание дна выемки производится автогрейдерами, а откосов – плани-ровщиками-откосниками.

При производстве работ полувыемка-полунасыпь, во избежании дефор-мации земляного полотна, из за неравномерных осадок, не допускается рез-кая (по крутизне) граница между насыпью и выемкой.

При разработке грунта всегда необходимо предусматривать водоот-водящие сооружения на косогорах и уклоны на каждом ярусе выемки. Перед началом основных работ вдоль продольной оси выемки прокладывается пешеходная тропа и рабочий проезд для обеспечения прохода персонала и проезда машин и механизмов, участвующих в работах.

При наличии прочных грунтов разрабатываются специальные техноло-гические документы (ППР, ТК) по производству взрывных работ. Зимой производится послойное рыхление мёрзлых грунтов.

Уплотнение отсыпанных грунтов.

Уплотнение грунтов в искусственно отсыпанных насыпях преследует следующие цели:

• способствует улучшению структуры грунта и его однородности;
• повышает устойчивость земляного полотна;
• уменьшает неравномерные осадки при увлажнении, промерзании и оттаивании грунтов отсыпки;
• обеспечивает максимально возможный модуль упругости верхних слоёв грунта, позволяющий уменьшить потребную толщину доро-жной одежды.

Создание устойчивого земляного обязательно во всех случаях, когда дорожная одежда устраивается непосредственно после возведения насыпи и в выемках в пределах 1,2,5м. Значение необходимой плотности устанавливается в проекте (в пределах 0,85…0,98 от плотности в естественном залегании).

Многочисленные эксперименты показывают, что для получения наиболее плотной структуры необходимо, чтобы влажность грунта была такой, при которой процент защемлённого воздуха находился в пределах 4-6%. При этом образуются наиболее прочные гидратные оболочки, обеспечивающие минимальную фильтрацию и наименьшее разбухание грунта, а следовательно, и наивысший возможный модуль упругости. Если влажность ниже, т.е. объём пор, занятый воздухом, выше, то устойчивой структуры не создаётся и при увлажнении грунт легко разбухает, и тем больше, чем ниже влажность, а при недостаточной плотности, наоборот, доуплотняется и даёт осадку, а модуль упругости в обоих случаях падает. Если влажность вытесняет указанный процент воздуха, то структура также делается неустойчивой, особенно при ударном уплотнении, и модуль упругости уменьшается.

Уплотнение грунтов производится послойно (толщина слоя 0,3-0,5м), вслед за их отсыпкой. Работы ведутся звеном грунтоуплотняющих машин по захваткам. Размер захватки (L) устанавливается в ППР в пределах 100… 300м.

L = П t o / 2T h B

Где: П – производительность звена грунтоуплотняющих машин м 3 /час.;

t o – время сохранения оптимальной влажности, сек.;

Т – продолжительность смены, час.;

h ,В – размер слоя укатки.

Оптимальная влажность грунтов при укатке зависит от вида грунта и находится в пределах: глина-23…28%, суглинки-15…25%, пески- 8…14%. Если грунт высыхает, то производится поливка поливомоечными машинами. Вода разливается в несколько приёмов, чередуя увлажнение с перемешива-нием посредством вспахивания или рыхления. Переувлажнённые грунты сушат (устраивают технологические перерывы в работе).

Уплотнение грунта ведётся по всей ширине насыпи с обеспечением перекрытия следа предыдущей проходки на 20-30см. Количество проходок рассчитывается в технологических картах - (от 3 до 12).

Выбор способа уплотнения зависит от вида грунта и его влажности.

• Укатка – применяется почти для всех видов грунтов. Используют-ся различные виды катков: пневмоколёсные и гладкие самоходные - для всех грунтов; кулачковые - для связных; решётчатые – несвяз-ных обломочных, комковатых, мёрзлых. Катки могут быть самоход-ные и прицепные массой от 3-х до 25т.
• Вибрирование – применяется при несвязных и малосвязных грун-тах (песках). Используются вибрационные катки прицепные и самоходные массой 3-12т, виброуплотняющие плиты массой 125-750кг, вибротрамбовки.
• Трамбование – применяется для всех видов грунтов, укладываемых в стеснённых условиях, в зимнее время, отсыпками большой толщины (до 1,5м), отсыпи на откосах и др. Используются трамбу-ющие плиты, подвешенные к стреле экскаватора массой 2-12т; дизельтрамбовки на базе трактора Т-130; лёгкие (0,1-1,5т) пневма-тические и электричекие трамбовки. При расчёте эффективности трамбования задаются высотой падения плиты и рассчитывают количество ударов.

После уплотнения производится лабораторный контроль качества работ.

Отделка земляного полотна и укрепление откосов.

В процессе производства основных земляных работ насыпи и выемки получают грубое очертание – откосы их неровны, бровки извилисты, а в выемках остаётся недоработанный грунт. Для придания поперечному профилю проектной формы выполняются специальные отделочные и укрепительные работы.

К отделочным относятся планировка поверхностей насыпей, выемок и резервов. К укрепительным – укрепление откосов насыпей, выемок и резервов; дна резервов и канав от размыва водой и выдувания ветром. Пла-нировка земляного полотна и зачистка выемок до проектных отметок выпол-няется сразу после окончания основных работ специализированным звеном.

Очерёдность планировки: насыпь – земляное полотно, откосы;

выемки – откосы, дно выемок.

Планировочные работы выполняются автогрейдерами, экскаваторами и бульдозерами с навесным оборудованием (откосники, уширители отвала, скребки, струги). Для доработки выемок и резервов применяются землерой-ные машины – бульдозеры, скреперы и экскаваторы-драглайны.

Отделочные работы желательно выполнять при оптимальной влажности грунтов, что позволяет использовать срезаемый грунт для засыпки пони-жений, хорошего его уплотнения и облегчает работу машин.

Планировка производится, начиная с наиболее низких участков (в про-дольном профиле), для обеспечения водоотвода в процессе производства ра-бот. Автогрейдерами можно планировать откосы положе 1:3 при непосред-ственном движении по ним. Более крутые откосы планируются с помощью удлинителя ножа и путём выноса ножа грейдера в сторону. Автогрейдерами планируются откосы насыпей до 3,5м.

Планировка ведётся в несколько проходок по захваткам. Расчётная длина захватки – 300…1000м, зависит от грунтов и вида планировщика. При больших объёмах работ целесообразно применять системы автоматического управления отвалом («Профиль»-П, «Профиль»-30 и др.). Работа этих систем основана на функционировании электрических приводов от датчиков прикре-плённых к отвалу и перемещающихся по натянутой копирной струне или получающих сигналы от лазерных датчиков.

Планировка бывает грубой и окончательной. Грубая – перед выдерж-кой насыпи; окончательная – перед устройством покрытия.

После планировки или окончания строительства искусственных соору-жений выполняется крепление земляных откосов (укрепительные работы). Оно обеспечивает устойчивость и надёжность всего земляного полотна. Укреплению подлежат: откосы и обочины земляного полотна, конусы и подходы к малым искусственным сооружениям, верхняя часть земляного полотна.

Конструкции креплений:

• растительный травяной покров – выполняется засевом долголетних трав или укладкой ранее снятого почвенно-растительного слоя;
• посадка деревьев и кустарников;
• одерновка откосов укладкой и временно закреплённых спицами плас-тов заранее заготовленного дёрна;
• установка сборных железобетонных элементов в виде сплошных или решётчатых блоков-плит;
• крепление откосов каменной наброской из сортированного камня, устройство каменных банкетов у подножия откосов;
• монолитные крепления откосов из бетона с армированием;
• крепление фашинами, габионами, армированным грунтом.

Вид крепления зависит от крутизны откоса, материала откоса, метео-условий, наличия местных материалов, возможностей механизации и др.

Устройство специальных слоёв в земляном полотне .

Дополнительные слои и прослойки снижают влажность в различных точках земляного полотна, что предохраняет насыпь от замерзания и после-дующих неравномерных осадок после оттаивания. Мероприятия по снижению влажности грунтов обязательно применяются при использованию пучинистых грунтов. Дополнительные слои и прослойки помогают уменьшать толщину дорогостоящих слоёв дорожной одежды.

Дополнительные слои разделяются по назначению:

• морозозащитные (теплоизолирующие ) – применяются для повыше-ния температуры насыпи в зоне льдообразования. Выполняются из бетонных смесей с лёгким заполнителем; пористых каменных мате-риалов, обработанных вяжущими; золошлаковых смесей. Высокий эффект даёт укладка различных синтетических материалов.Укладка их производится по индивидуальным технологическим схемам.
• Дренирующие – повышают коэффициент фильтрации насыпи в опасных зонах (по условиям замерзания). Устраиваются отсыпкой и уплотнением крупнозернистых песков, щебня различных фракций, сортированного камня.
• Водонепроницаемые – устраиваются по откосам и под дорожной одеждой, служат для отсечения атмосферных вод. Выполняются из гидроизола, синтетической плёнки. Часто используется пропитка местного грунта органическим вяжущим (гудроном, жидким биту-мом, нефтяными эмульсиями). После пропитки производится рых-ление с последующей укаткой.
• Капилляропрерывающие (противозаиливающие) – создают пре-граду для подъёма капиллярной воды. Применяются при высоком уровне грунтовых вод. Основа конструкции – слой из дренирую-щего материала по которому невозможно капиллярное поднятие воды. Выполняются в виде «обратного фильтра» из песка и щебня различных фракций.

При близком залегании водоносного слоя устраивают подкюветный и откосный дренаж с заложением водоотводной дрены ниже расчётной глуби-ны промерзания.

Устройство дополнительных слоёв и прослоек ведётся в процессе отсыпки насыпи. После выполнения прослоек дальнейшие отсыпи ведутся по способу «от себя» с использованием бульдозеров, так как заезд на прослойку автомобилей и землеройного транспорта запрещается, пока не будет создан уплотнённый слой грунта толщиной не менее 0,5…0,6м.

5. Устройство дорожной одежды

Современные дорожные одежды состоят из нескольких конструктив-ных слоёв: покрытия – верхнего слоя дорожной одежды, который может состоять из слоя износа и одного или нескольких несущих слоёв; основания, которое может состоять из верхнего и нижнего несущих слоёв; дополнитель-ных слоёв различного назначения.

Естественное грунтовое основание оказывает существенное влияние на работу дорожной одежды в целом и на работу её отдельных слоёв в процессе строительства автодороги. Поэтому целесообразно улучшать грунтовое осно-вание различными способами с целью повышения его несущей способности и обеспечения возможности движения рабочего транспорта в период строи-тельства.

Устройство основания под «верхний» слой покрытия

В номенклатуру работ по устройству основания под «верхний» слой покрытия входят следующие технологические комплексы:

• дополнительная профилировка и подсыпка верхнего слоя тела насыпи;
• устройство временных подъездных дорог, площадок хранения материалов, съездов-выездов;
• улучшение и доуплотнение грунтового основания;
• устройство дополнительных слоёв и прослоек;
• строительство разделительных полос;
• подготовка «чёрного» основания.

При сооружении автодорог высоких категорий предусматривается технологический перерыв на самоуплотнение насыпи. После отсыпки верх-него слоя грунтового основания работы по сооружению автодороги приоста-навливаются и допускается движение транспорта с ограничениями по и ско-ростям и интенсивности движения сроком на один год. За этот период насыпь даёт расчётную осадку и самоуплотняется. При этом отметки верха насыпи изменяются в сторону уменьшения. После возобновления строительства проводится геодезическая съёмка профиля и недостающий грунт отсыпается с уплотнением до проектных отметок.

Параллельно проводятся работы по обеспечению технологических требований по устройству основного покрытия, предусмотренным стройгенпланом.

К ним относятся временные технологические площадки, подъездные дороги и съезды-выезды к месту выполнения отдельных процессов специализированными потоками. Устройство временных подъездов связано с перемещением большого количества грунта и наличием парка постоянно действующих машин для производства земляных работ.

При дополнительной профилировке проводятся исследования качества грунта и при необходимости верхний слой грунтового основания может быть снят и заменён, или разрыхлен и доуплотнён, с введением добавок улучшающих качество основания. В этот же период устраиваются некото-рые дополнительные слои (противозаиливающие, теплозащитные).

Если проектом предусмотрена разделительная полоса с посадками деревьев и кустарников, то её строительство должно опережать устройство оснований под покрытие и само покрытие. При отсутствии посадок монтаж бордюра разделительной полосы можно производить после первой россыпи щебёночного основания.

Щебёночное основание является основным (несущим) слоем дорож-ной одежды, на которое укладывается покрытие. Назначение его – восприя-тие нагрузки от автомобильного транспорта через покрытие и распределение её на грунт земляного полотна. Щебень отсыпается послойно, в соответствии с проектом, и уплотняется. В качестве материала применяется сортирован-ный щебень различных фракций, имеющий марку по износу не ниже И – ΙΙΙ. Для переходных покрытий может использоваться различный щебень и гравий.

Работы по устройству щебёночного основания одни из самых трудоём-ких и проводятся в два этапа.

Ι этап – распределение основной фракции слоя и его предварительное уплотнение (с обжатием и взаимозаклиниванием);

ΙΙ этап – распределение расклинивающего щебня с уплотнением каждой фракции (расклинцовка).

Технологический цикл включает в себя следующие процессы:

• первая россыпь крупного щебня расчетной фракции слоем 15-25см;
• разравнивание автогрейдером или бульдозером;
• уплотнение катками за несколько проходов;
• россыпь слоя толщиной 10-15см более мелкой фракции;
• разравнивание автогрейдером;
• уплотнение катками с поливкой (расход воды 15…25л/м 3);
• россыпь расклинцовывающей фракции, поливка и уплотнение с расходом воды 10…12 л/м 3 ;

Размеры фракций относятся между собой как 1: 0,5: 0,3. Ориентиро-вочно можно принять:

1 слой – 80…120мм, 2 слой – 40..60мм, 3слой - 10…20 мм.

При уплотнении применяются катки с гладкими вальцами или вибро-катки с массой 6…18т (в зависимости от технологических требований). В ППР устанавливается размер захватки (карты), очерёдность россыпей щеб-ня, количество проходок при уплотнении, масса катков для каждого слоя укатки, технология поливки водой.

При строительстве высокоскоростных магистралей устраиваются допол-нительные один или два слоя «чёрного основания», предназначенного для выравнивания эксплуатационных нагрузок. Конструктивно эти слои выполня-ются из минерального материала высокой прочности обработанного вяжущим.

Чёрное основание устраивается одним из следующих способов:

• смесь заготавливается на АБЗ (асфальтобетонном заводе) в смеситель-ных установках и доставляется к месту укладки специализированным автотранспортом. Горячая смесь температурой 100…110 о С укладыва-ется асфальтоукладчиками и уплотняется звеном катков с гладкими вальцами;
• доставленный к месту укладки щебень перемешивается на приобъект-ной технологической площадке с вяжущим и складывается в штабели. По мере надобности материал расходуется в насыпь. Перед укладкой смеси подогреваются и укладываются тёплыми (80..90 о С) или холод-ными (60..70 о С);
• щёбёночное основание укладывается в насыпь, пропитывается вяжу-щим (жидким битумом, каменноугольным дёгтем, эмульсиями различ-ных составов) и уплотняется за несколько проходок.

Выбор того или иного способа зависит от принятой технологии строитель-ства автодороги, дальности доставки смесей от АБЗ, температуры наружного воздуха и др. причин. Следует знать, что чем выше температура смеси при укладке, тем быстрее она твердеет. Вместе с тем горячие смеси после тверде-ния более хрупкие и менее долговечные.

Горячие смеси применяются при новом строительстве, когда необходи-ма высокая скорость укладки покрытия. Холодные смеси предпочтительнее для ремонтных работ.

После укладки «чёрного основания» по нему устраивается водонепрони-цаемая плёнка из битумной эмульсии или лака «этиноль».

Технология асфальтирования

Асфальтобетонные покрытия наиболее приспособлены для восприятия нагрузок от автомобильного транспорта, относительно дёшевы и просты при производстве дорожно-строительных работ – поэтому повсеместно исполь-зуются для основного покрытия.

Асфальтобетонная смесь (АБС) состоит из следующих компонентов:

• щебень – используется сортированный, из изверженных, осадочных или метаморфических пород с маркой по износу И-Ι...И-ΙV и маркой по прочности 1400…500кг/см 2 ;
• песок – природный или дроблённый. Применяют обычно крупные и средние пески, чистые, содержащие не более 3…5% пылевидных, глинистых и илистых частиц;
• минеральные добавки – заполнители, предназначенные для повыше-ния прочности и коррозионной стойкости АБС, улучшения сцепления щебня с вяжущим и расхода вяжущего. Они обволакиваются биту-мом в зоне контакта образуя водонерастворимые соединения, кото-рые влияют на прочность, водо- и теплостойкость асфальтобетонных смесей. Добавки представляют собой порошок, продукт тонкого измельчения известняков, доломитов, металлургических шлаков и др. отходов промышленности;
• вяжущее – органические высокомолекулярные соединения. Они хорошо прилипают к поверхности минеральных материалов, обладают пластичностью, эластичностью, стойкостью против атмосферных воздействий, нерастворимы в воде. К основным вяжущим относятся нефтяные битумы и изготовленные на их основе эмульсии и дёгти.

Нефтяные дорожные битумы подразделяют на вязкие и жидкие.

Вязкие битумы классифицируются по маркам на основании основных показателей: вязкости, растяжимости и температуры размягчения. Марка назначается по показателю пенетрации (глубине проникновения стандартной иглы в битум при температуре 25 и 0 о С за

5 сек. под действием груза 100г). Диапазон марок – БНД200/300.. .БНД-60/90.

В случае использования битума большой вязкости увеличивается проч-ность и жёсткость покрытий, менее вязкие битумы повышают стойкость ас-фальта при отрицательных температурах, но увеличивают сроки твердения.

Жидкие битумы получают преимущественно путём смешения вязкого битума (марок БНД40/60 или БНД60/90) с разжижителем. Жидкие битумы хорошо обволакивают минеральные материалы, создавая на их поверхности тонкую, прочную и водоустойчивую плёнку. Основной показатель жидких битумов – вязкость, определяемая стандартным вискозиметром. Марки устанавливаются по скорости истечения 50мл битума при температуре 60 о С через отверстие 5мм в дне вискозиметра. Диапазон марок: СГ40/70… …МГО130/200.

В состав асфальтобетонной смеси входят по массе: 40…65% щебня; 30…50% песка; 10…15%минеральных добавок и 2…10% вяжущих. При технологическом проектировании состав смеси рассчитывается.

Асфальтобетонные смеси бывают горячие, тёплые и холодные.

Горячие – изготавливаются с применением вязкого битума, рабочая температура 170…90 о С. Технологическое (рабочее) состояние, в зависи-мости от температуры наружного воздуха), около 1 часа. Дальность транс-портирования от 20км (зимой) до 50км (летом). Движение транспорта мож-но открывать после 3..5 часов после укладки и уплотнения.

Тёплые - изготавливаются с применением маловязких и жидких биту-мов, рабочая температура 140…80 о С. Укладка производится только при положительных температурах воздуха. Эти смеси обладают повышенной трещинностойкостью при низких температурах. Твердение после укладки длится не менее одних суток.

Холодные - изготавливаются с применением жидкого битума или эмульсий. Рабочая температура 30…50 о С. Эти смеси могут храниться до 8 месяцев на расходных складах и применяться по необходимости. Холодные смеси – морозоустойчивые, могут укладываться при отрицательных темпе-ратурах (до – 50 о С). Для их твердения требуется несколько суток.

Машины используемые при устройстве покрытий.

При устройстве асфальтобитумных покрытий используются следу-ющие типы машин: бульдозеры, автогрейдеры, распределители каменных материалов (гравия и щебня), поливомоечные, подметально-уборочные, автогудронаторы, асфальтоукладчики, катки дорожные, битумный котёл-гудронатор, машины для разогрева асфальтобетоных покрытий, автомо-били-самосвалы, термосмесители и термопрофилировщики. Номенклатура механизмов очень широкая. В современных условиях рациональный подбор механизации будет влиять на себестоимость дороги.

Технология работ по укладке асфальтобетонных смесей

В состав работ по устройству основного асфальтобетонного покрытия включаются следующие технологические процессы:

• очистка основания от пыли и грязи подметально-уборочными машинами, при необходимости сушка и мелкая подсыпка;
• проверка геометрических параметров основания (ширина, отметки, уклоны). Измерения проводятся теодолитами, нивелирами и рулетками. Особое внимание уделяется наличию неровностей при использовании машин с автоматической следящей системой при-вода рабочих органов (неровности не должны превышать 2мм). Если неровности превышают допустимые значения, то заблаговре-менно устраивают выравнивающий слой на неровных местах из того же материала, что и основание, или из асфальтобетонной смеси;
• детальные разбивочные работы кромок покрытия, слоёв, рабочих отметок по оси дороги,
• установка базы следящей системы асфальтоукладчика (копирной струны или лазерной системы). При использовании асфальтоук-ладчиков без следящей системы, для соблюдения требуемого про-филя и отметок непосредственно перед укладкой выставляют контрольные маяки из асфальтобетонной смеси, толщина которых должна быть равна толщине укладываемого слоя в рыхлом состоянии;
• устройство битумной эмульсионной подгрунтовки. Для прочного сцепления слоя асфальта с основанием за сутки до укладки произ-водится поливка автогудронатором битумной эмульсией (расход эмульсии 0,6..0,9л/м 2);
• укладка асфальтобетонной смеси. АБС укладывают на прочное, чистое и сухое основание при температуре наружного воздуха не ниже 5 о С (для горячих и тёплых смесей). При низких температурах разрабатываются специальные технологии укладки;
• уплотнение АБЗ.

Подача материала (асфальтобетонной смеси) производится автоса-мосвалами непрерывно до окончания работ на захватке. При небольших объёмах работ АБС отсыпается на основание вручную, разглаживается и укатывается. Эта технология непроизводительна и требует большого коли-чества рабочих. Современное строительство предусматривает применение высокопроизводительных асфальтоукладчиков.

Фронт работ разбивается на захватки и полосы движения. Длина зах-ватки 100…300м. Ширина полосы укладки назначается кратной ширине покрытия, учитывая размер уширителей асфальтоукладчика (3-3,75м). Смесь укладывается отдельными короткими полосами 25…100м поочерёд-но на каждой половине ширины покрытия. Укладку АБС ведут по схеме (рис. 17.8.).

Уложив одну полосу, переходят на соседнюю, пока не остыла кромка ранее уложенного слоя. При такой технологии особое внимание обращают на то, чтобы укладываемые полосы покрытия были сопряжёнными, а обра-зующиеся продольные швы заделаны. В местах сопряжения необходимо в процессе уплотнения добиться полной однородности фактуры покрытия. Положения края уплотняющих средств обеспечивается правильной уста-новкой асфальтоукладчика перед асфальтированием каждой полосы.

Асфальтоукладчики могут укладывать смесь слоем толщиной 3…20см. толщину покрытия изменяют, регулируя высоту трамбующего бруса и выглаживающей плиты относительно рамы асфальтоукладчика. При этом учитывают коэффициент уплотнения смеси.

Конструктивные слои из АБС укладывают комплексные бригады в составе 8чел. (включая механизаторов).

Уплотнение АБС – основная технологическая операция, которая предопределяет физико-механические свойства покрытия. В процессе уплотнения при последовательных проходах катка смесь деформируется за счёт уменьшения пористости, т.е. уменьшения объёма уплотняемого слоя. При этом происходит формирование структуры покрытия.

На уплотняемость АБС оказывают влияние температура смеси, её грану-лометрический состав и принятыми методами и технологиями уплотнения. Уплотнение производится укаткой гладкими катками, трамбованием или вибрацией. Уплотнение смесей производится, как правило, звеном уплот-няющих машин различного назначения. Их подбор, количество проходок, температурный режим смеси, геометрические параметры захваток устанав-ливаются технологическими картами в составе ППР.

Для обеспечения качества дорожного покрытия необходимо организовать все виды контроля (входной, операционный и приёмочный)

На стадии входного контроля проверяют соответствие компонентов асфальтобетонных смесей техническим условиям.

На месте укладки (операционный контроль) постоянно проверяют температуру и количество укладываемой смеси, ровность, толщину слоя, плотность, прочность, однородность асфальтовых покрытий.

Приёмочный контроль осуществляется по очередям строительства. Замеряются все геометрические параметры продольного и поперечно профиля, составляются исполнительные схемы, акты приёмки скрытых работ и представляются рабочей комиссии по приёмке.

Представлены необходимые для студентов сведения, касающиеся организации работ и технологии строительства всех элементов современной автомобильной дороги, включая земляное полотно, водопропускные трубы, дорожную одежду. Отмечены характерные особенности работы каждого элемента дороги и научно обоснованы технологические приемы строительства. Рассмотрены вопросы организации работы производственных предприятий в условиях линейного дорожного строительства. Серьезное внимание уделено современным скоростным методам строительства, экологии, методам контроля качества. Соответствует ФГОС ВПО третьего поколения. Для студентов высших учебных заведений, а также для специалистов дорожного хозяйства.

Конструкции земляного полотна.
Типовые конструкции земляного полотна, разработанные с учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических, гидрологических и климатических условий, приведены на рис. 1.1 и 1.2. При наличии неблагоприятных условий земляное полотно возводят по индивидуальным проектам. К таким условиям относят: насыпи высотой более 12 м; выемки глубиной более 12 м; наличие слабых грунтов в основании насыпей; болота глубиной более 4 м; оползневые склоны; пересечения крутых и глубоких балок и оврагов; карстовые явления, избыточно засоленные грунты, селевые потоки, каменные обвалы, снежные лавины и т.д.

В последнее время в связи с поисками возможностей по повышению надежности, снижению стоимости строительства земляного полотна и уменьшению объемов насыпей применяют конструкции с армированным земляным полотном. Впервые такие насыпи были построены во Франции в целях уменьшения полосы земли, занимаемой дорогой, за счет увеличения крутизны откосов. В дальнейшем оказалось, что кроме этого эффекта армирование повышает модуль упругости грунтов в 1,5...2 раза. Армирование производят стекловолокном, уложенным перпендикулярно оси дороги, или сплошным тонким покрытием из тканого или нетканого синтетического материала.

Оглавление
Предисловие 11
Авторский коллектив 15
РАЗДЕЛ 1. ВОЗВЕДЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА 16
Глава 1. Сведения о возведении земляного полотна 16
1.1. Конструкции земляного полотна 16
1.2. Требования к грунтам для земляного полотна. Способы улучшения грунтов 18
1.3. Технология работ по сооружению земляного полотна 21
1.4. Сроки выполнения земляных работ 25
Глава 2. Подготовка дорожной полосы 27
2.1. Восстановление и закрепление трассы 27
2.2. Расчистка дорожной полосы 29
2.3. Удаление растительного слоя 30
2.4. Разбивочные работы при возведении земляного полотна 32
Глава 3. Строительство сооружений для регулирования водно-теплового режима земляного полотна 34
3.1. Виды сооружений и способы регулирования водно-теплового режима земляного полотна 34
3.2. Строительство объектов поверхностного водоотвода 36
3.3. Строительство дренажей для перехвата и понижения уровня грунтовых вод 39
3.4. Строительство водонепроницаемых и капилляропрерывающих слоев 44
Глава 4. Возведение насыпей и разработка выемок в нескальных
4.1. Способы отсыпки насыпей и разработки выемок 47
4.2. Возведение насыпей из грунта выемок или грунтовых карьеров 49
Разработка выемок и отсыпка смежных насыпей бульдозерами 50
Возведение насыпей, разработка выемок и грунтовых карьеров скреперами 53
Разработка выемок и грунтовых карьеров экскаваторами. Возведение насыпей 57
Производство работ при применении экскаваторов с оборудованием «прямая лопата» 58
Производство работ при примененииэкскаваторов-драглайнов 60
Производство работ при применении роторных экскаваторов 61
Применение одноковшовых экскаваторов с погрузочным оборудованием 61
Применение погрузчиков для разработки выемок и грунтовых карьеров 62
4.3. Строительство насыпей из грунтов боковых резервов 64
Технология и организация работ при возведении насыпи из боковых резервов бульдозерами 65
Возведение насыпей из боковых резервов автогрейдерами 67
Применение других машин для возведения насыпей из боковых резервов 68
Глава 5. Возведение земляного полотна на косогорах из нескальных грунтов. Планировка, укрепление откосов 69
5.1. Конструктивные особенности земляного полотна на косогоре и их влияние на способы проведения работ 69
5.2. Возведение земляного полотна на косогорах 70
5.3. Планировка поверхности земляного полотна и откосов 73
5.4. Укрепление земляного полотна 75
Глава 6. Возведение земляного полотна в горных условиях 80
6.1. Особые условия строительства земляного полотна в горной местности 80
6.2. Буровые работы 81
6.3. Взрывные работы 83
6.4. Технология земляных работ в скальных грунтах 85
6.5. Особенности контроля качества работ 87
Глава 7. Гидромеханизация земляных работ 89
7.1. Условия и эффективность применения гидромеханизации земляных работ 89
7.2. Транспортирование и укладка грунта. Общая организация работ. 92
Глава 8. Сооружение земляного полотна на болотах 97
8.1. Типы болот. Конструктивно-технологические решения 97
8.2. Возведение насыпей с полным или частичным выторфовыванием 98
Выторфовывание машинами 99
Выторфовывание взрывным способом 100
Выторфовывание способом гидромеханизации 101
Удаление болотных отложений путем их отжатия массой насыпи 102
8.3. Возведение насыпей без выторфовывания 102
Метод предварительной (опережающей) консолидации 103
Метод временной пригрузки 103
Возведение земляного полотна с дренажными прорезями и вертикальными дренами в основании 104
Устройство грунтовых свай в основании 107
8.4. Использование торфа для строительства насыпей на болотах 107
Глава 9. Сооружение земляного полотна в зимний период и в особых природных условиях
9.1. Особенности зимних земляных работ
9.2. Разработка выемок и возведение насыпей
при отрицательных температурах 112
9.3. Возведение земляного полотна в песчаных пустынях 114
9.4. Возведение земляного полотна в засоленных грунтах 116
9.5. Возведение земляного полотна в районах вечной мерзлоты 119
Глава 10. Контроль качества земляных работ и правила их приемки 126
10.1. Производственный контроль качества земляных работ 126
Входной контроль 126
Операционный контроль 127
10.2. Организация производственного контроля 129
10.3. Организация приемочного контроля 130
Глава 11. Организация работ по возведению земляного полотна 132
11.1. Особенности организации работ по возведению земляного полотна 132
11.2. Определение объемов земляных работ, выбор машин и комплектование специализированных подразделений 134
11.3. Технологические карты по строительству земляного полотна и организации работы отряда 136
РАЗДЕЛ 2. СТРОИТЕЛЬСТВО ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ 141
Глава 12. Общие сведения о водопропускных трубах 141
Общие характеристики водопропускных труб 141
Типы и элементы водопропускных труб 143
Организация строительной площадки при устройстве труб 148
Глава 13. Технология строительства водопропускных труб 150
РАЗДЕЛ 3. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 155
Глава 14. Теоретические основы строительства дорожных одежд 155
14.1. Классификация дорожных одежд 155
14.2. Обеспечение надежности автомобильных дорог и дорожных конструкций 157
Общие положения 157
Надежность автомобильных дорог и дорожных конструкций 159
Контроль и обеспечение надежности дорожных конструкций в период строительства 162
Глава 15. Строительство дорожных оснований 166
15.1. Общие положения 166
15.2. Строительство дополнительных слоев оснований 168
Осушение дренирующего слоя и верхней части земляного полотна 172
15.3. Применение укрепленных грунтов для строительства дорожных одежд 174
Общие принципы укрепления грунтов 174
Технология производства работ с использованием укрепленных грунтов 185
Технология производства работ с применением грунтосмесительной установки 186
Технология обработки грунтов однопроходными грунтосмесительными машинами 188
Технология обработки грунтов многопроходными фрезами 190
Контроль за качеством производства работ 191
15.4. Применение стабилизаторов глинистых грунтов для строительства дорожных оснований 193
15.5. Строительство оснований из минеральных материалов, не обработанных вяжущими 196
Строительство оснований из щебеночных и гравийных смесей 199
15.6. Строительство щебеночных оснований методом пропитки (вдавливания) пескоцементной смесью 201
15.7. Применение местных материалов и отходов промышленности для строительства оснований 203
Глава 16. Строительство дорожных одежд с покрытиями простейших типов 208
16.1. Назначение покрытий простейшего типа 208
16.2. Местные грунты как материал для покрытий простейшего типа. 209
16.3. Профилированные грунтовые дороги 210
16.4. Строительство простейших покрытий из грунтов, улучшенных местными материалами 214
16.5. Строительство деревянных сплошных и колейных покрытий (лежневых, бревенчатых) 215
Глава 17. Строительство дорожных одежд переходного типа 220
17.1. Особенности работ при строительстве дорожных одежд переходного типа 220
17.2. Строительство щебеночных покрытий 222
17.3. Строительство гравийных покрытий 225
17.4. Перестройка дорожных одежд переходного типа 228
17.5. Строительство булыжных мостовых 231
Глава 18. Строительство дорожных одежд облегченного типа и мостовых 233
18.1. Покрытия и основания из щебня, обработанного вяжущим в стационарной установке 233
18.2. Конструктивные слои из органоминеральных смесей 237
18.3. Покрытия и основания из щебня по способу пропитки 245
18.4. Покрытия и основания из холодных влажных органоминеральных смесей 250
18.5. Комбинированные покрытия 255
18.6. Брусчатые, мозаичные и клинкерные мостовые 261
Глава 19. Строительство асфальтобетонных покрытий 266
19.1. Конструкции дорожных одежд и условия работы асфальтобетонных покрытий 266
19.2. Модифицированные асфальтобетоны 273
19.3. Обоснование технологических режимов формирования структуры асфальтобетонного покрытия с заданными свойствами 279
19.4. Технология работ по устройству слоев из асфальтобетонных
19.5. Строительство покрытий автомобильных дорог из модифицированных асфальтобетонных смесей 295
19.6. Контроль качества работ при устройстве дорожных асфальтобетонных покрытий 298
19.7. Правила приемки асфальтобетонных покрытий в эксплуатацию 300
Глава 20. Строительство цементобетонных покрытий и оснований 301
20.1. Особенности строительства покрытий с применением минеральных вяжущих 301
20.2. Требования к материалам для строительства цементобетонных покрытий 303
20.3. Конструкции дорожных одежд с цементобетонными покрытиями 307
20.4. Технология строительства цементобетонных покрытий 316
20.5. Строительство монолитных армобетонных и непрерывно-армированных цементобетонных покрытий 326
20.6. Строительство оснований и покрытий из укатываемых
20.7. Особенности строительства цементобетонных покрытий при пониженной температуре воздуха 333
20.8. Строительство сборных и сборно-монолитных покрытий 337
20.9. Контроль качества строительства цементобетонных покрытий 340
Глава 21. Устройство слоев износа, защитных и шероховатых слоев 344
21.1. Назначение слоев износа, защитных и шероховатых слоев 344
21.2. Поверхностная обработка дорожных покрытий 350
21.3. Поверхностные обработки с полимерным вяжущим 362
21.4. Устройство шероховатого слоя износа методом втапливания щебня 364
21.5. Слои износа и защитные слои с применением эмульсионно-минеральных смесей 368
РАЗДЕЛ 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ
Глава 22. Общие положения, цель и задачи организации строительства автомобильной дороги 378
Глава 23. Способы организации дорожно-строительных работ 382
23.1. Основные положения и определения 382
23.2. Комплексно-механизированный поточный способ 384
23.3. Непоточные способы организации дорожно-строительных работ 389
Глава 24. Проект организации строительства автомобильной дороги 392
24.1. Основные вопросы проекта организации строительства 392
24.2. Определение потребности строительства в материально-технических и трудовых ресурсах 395
24.3. Сроки производства дорожно-строительных работ 398
24.4. Календарные графики организации строительства автомобильной дороги 402
Глава 25. Проект производства дорожно-строительных работ 410
25.1. Основные положения 410
25.2. Сетевые графики производственных процессов 411
25.3. Почасовые графики производственных процессов 413
25.4. Технологические карты выполнения дорожно-строительных работ 414
25.5. Обеспечение дорожного строительства электроэнергией, сжатым воздухом, паром, водой и связью 418
25.6. Технико-экономические показатели строительства автомобильной дороги 421
25.7. Диспетчерское управление и автоматизация управления дорожным строительством 422
25.8. Организация материально-технического обеспечения дорожного строительства 425
25.9. Организация складского хозяйства на дорожном строительстве. 427
25.10. Организация технического обслуживания и ремонта машин. 430
Глава 26. Организационно-технические мероприятия по производственной и экологической безопасности при строительстве автомобильной дороги 433
26.1. Производственная безопасность 433
Ограждение мест производства дорожно-строительных работ и организация движения построечного транспорта 435
26.2. Экологическая безопасность 437
РАЗДЕЛ 5. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 441
Глава 27. Технология и организация работ на производственных предприятиях дорожного строительства 441
27.1. Организация производственных предприятий в условиях линейного дорожного строительства 441
27.2. Классификация и размещение производственных предприятий дорожного строительства 444
Глава 28. Предприятия по разработке горных пород 446
28.1. Разработка горных пород 446
28.2. Особенности разработки скальных пород 449
Способы и средства взрывания 451
28.3. Особенности разработки обломочных пород 455
28.4. Охрана труда и окружающей природной среды 456
Глава 29. Камнедробильные заводы 459
29.1. Основные работы на камнедробильных заводах 459
29.2. Генеральный план камнедробильного завода 465
29.3. Переработка гравийно-песчаных материалов 467
29.4. Приготовление дробленого песка 468
29.5. Производство минерального порошка для асфальтобетона 469
29.6. Технологические процессы обогащения и улучшения каменных материалов 471
29.7. Охрана труда и окружающей природной среды 477
Глава 30. Битумные и эмульсионные базы 479
30.1. Назначение и размещение баз и складов 479
30.2. Технологические процессы подготовки органических
30.3. Эмульсионные базы и цеха. Технология производства битумных эмульсий 484
30.4. Установки для производства катионных битумных эмульсий 488
30.5. Охрана труда при эксплуатации битумных и эмульсионных
30.6. Экологическое обеспечение производства дорожных
Глава 31. Заводы по приготовлению асфальтобетонных смесей 495
31.1. Классификация заводов и особенности их размещения 495
31.2. Генеральный план асфальтобетонного завода 497
31.3. Асфальтосмесительные установки 500
31.4. Технология приготовления асфальтобетонных смесей в установках циклического и непрерывного действия 507
Особенности приготовления литых асфальтобетонных смесей 510
Особенности приготовления щебеночно-мастичных горячих асфальтобетонных смесей 512
Особенности приготовления полимерно-битумного вяжущего 514
Работа асфальтобетонного завода зимой 516
31.5. Переработка старого асфальтобетона (регенерация) на асфальтобетонном заводе 518
31.6. Автоматизация технологических процессов асфальтобетонного завода и контроль качества 524
31.7. Охрана труда и окружающей природной среды на асфальтобетонном заводе 525
Глава 32. Заводы по производству цементобетонных смесей 530
32.1. Классификация заводов и технология изготовления изделий 530
32.2. Генеральный план цементобетонного завода 532
32.3. Технологические процессы приготовления цементобетонных
32.4. Бетоносмесительные установки 539
32.5. Особенности организации складов каменных материалов
32.6. Автоматизация технологических процессов приготовления цементобетонной смеси 553
32.7. Транспортирование бетонных смесей 555
32.8. Особенности работы цементобетонного завода зимой и в жарком климате 556
32.9. Охрана труда и окружающей природной среды на цементобетонном заводе 558
Глава 33. Организация и технология работ на заводах и полигонах для изготовления железобетонных изделий и конструкций 560
33.1. Классификация заводов и технология изготовления изделий 560
33.2. Технология изготовления изделий 561
33.3. Способы производства железобетонных изделий 568
33.4. Охрана труда и окружающей природной среды 571
Литература 572.