Федеральное агентство по образованию

Архангельский государственный технический университет

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ПУГИН БОРИС ИВАНОВИЧ

I.ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА (АТК) 3

II.СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ 5

III.ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ. 6

IV.КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ). 6

V.СОСТАВ ПТБ АТП 8

VI.ВИДЫ РАЗВИТИЯ ПТБ 8

VII.РУКОВОДЯЩИЕ МАТЕРИАЛЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПАТ. 9

VIII.ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА 9

IX.СОСТАВ ПРЕДПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 10

X.СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА 11

XI.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА АТП (КОМПЛЕКСНОГО ТИПА) 12

XII.ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ. 15

XIII.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ. КУРСОВОГО ПРОЕКТА. (СТО 01.04 – 2005 АГТУ) 15

XIV.РАСЧЕТ СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ 20

XV.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИВНО – ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА АТП 22

XVI.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИНО – БЫТОВЫХ ПОМЕЩЕНИИ 23

XVII.РАСЧЕТ ЗОНЫ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ 23

XVIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСИЕ ЗАДАНИЯ 23

XIX.ТЕХН. РАСЧЕТ СТО ГРУППЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ 24

XX.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СГТО (Гос. тех. осмотр) 26

XXI.ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА 28

XXII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АВТОВОКЗАЛОВ 28

XXIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ГРУЗОВОЙ АВТОСТАНЦИИ (ГАС) 29

XXIV.ГАРАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 30

XXV.ВЫБОР И РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ГАРАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 34

XXVI.ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 40

XXVII.ПЛАНИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ 48

XXVIII.СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЗДАНИЯ 56

1. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (атк)

АТК. включает в себя:

Автотранспортные средства (АТС)

Производственно-техническая база (ПТБ)

Топливно-смазочные материалы (ТСМ)

Автомобильные дороги

1. Автотранспорт:

Проблемы:

не совершенство конструкции;

повышение токсичности ОГ;

не рациональная структура автопарка автомобилей;

По грузоподъемности;

По виду топлива.

Евро – IV с 1.01.2005.

Направление развития автотранспорта.

привлечение инвестиций в автомобильную промышленность

создание совместных предприятий

увеличение выпуска:

Легковых автомобилей особого малого класса

Малотоннажных грузовых автомобилей

Автобусов большого и особо большого класса

производство малотоксичных дизельных двигателей для магистральных тягачей

включает: здания сооружения и оборудование.

Проблемы:

не рациональное структура предприятий автотранспорта с точки зрения их специализации;

низкое качество гаражного оборудования и его не хватка на АТП.

Направление развития ПТБ:

расширение сетки спец предприятий по ТО и Р;

применение современного гаражного оборудования.

Проблемы:

низкое качество топлива;

(бензины с содержанием свинца и ароматических углеводородов и органических смол, дизельное топливо с большим содержанием серы.)

низкое качество моторных и трансмиссионных масел.

Направление развития ТСМ:

выпуск и применение неэтилированных бензинов и малосернистых диз. топлив;

увеличение выпуска полусинтетических и синтетических масел.

Автомобильные дороги.

Проблемы:

отставание количества дорог от прироста автомобилей;

низкая несущая способность;

низкая скорость междугородних перевозок.

Направление развития автомобильных дорог:

увеличение капиталовложений;

строительство платных дорог.

СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ

АСМАП – проводит обучение перевозчиков в пределах России так и в международном сообщении.

Региональный отдел сертификации – выдает сертификаты на добровольной основе на пассажирские перевозки и услуги по ТО и Р.

Управление автодорожного надзора – выдает лицензии на автобусные перевозки и осуществляет контроль предприятий на организацию перевозок.

Департамент транспорта – рассматривает жалобы населения на перевозчиков, организует транспортную политику области.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ).

По назначению

Комплексные (перевозки + ТО и ремонт).

Грузовые АТП

Пассажирские АТП (автобусные, таксомоторные)

Смешанные АТП

Спец. автохозяйства. (УВД, ФСБ, Мед., Коммунальные.)

Транспортные цеха промышленных предприятий

Гаражи гос. учреждений.

Предприятия про обслуживанию автомобилей

СТО легковых автомобилей

СТО грузовых автомобилей и автобусов

смешанные СТО

1. специализированные ремонтные предприятия

   гаражи и автостоянки автомобилей.

Предприятия по обслуживанию пассажиров

специализированные предприятия по перевозке пассажиров

1. автокемпинги

   трансагенство

   автовокзалы

   автостанции

Предприятия по перевозке и перевозке грузов

специализированные предприятия по перевозке грузов.

трансагенства

грузовые автостанции (ГАС)

транспортно-экспедиционные предприятия

терминалы

По форме собственности

государственные

муниципальные

Государственные контролирующие организации

Управление государственного автодорожного надзора

органы сертификации

Добровольные организации.

Союз автотранспортников России.

Прочие предприятия

учебно-курсовые комбинаты, автошколы, техникумы, вузы

диспетчерские

базы материально технического снабжения

автосалоны

проектные организации

торгово-коммерческие предприятия

эксперты по оценке движимого имущества

экспертно криминалистические лаборатории.

К концу XX века в Российской Федерации создан и в целом успешно функционирует современный транспортный комплекс, обеспечивающий ее территориальную целостность и национальную безопасность. Ключевую роль в его развитии играет автомобильный транспорт: по данным Министерства транспорта РФ, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75--77 %, пассажиров (без учета личных легковых автомобилей) - 53--55 %. Почему - очевидно: автотранспорт обладает такими важнейшими преимуществами, как мобильность, способность доставлять грузы и пассажиров "от двери до двери" и "точно вовремя". Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу, развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет. Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.

Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой. Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83--85 % составляют легковые автомобили и 15--17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45--50 %, России - 40, городах - 50--60, мегаполисах - до 85--90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.

Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС. Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует". Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км).

Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910--920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран. В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км 2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.

Транспортный комплекс включает сеть транспортных линий, транспортных узлов и технические средства перевозки, а также работу по перевозке грузов и пассажиров. Основными видами транспорта являются железнодорожный и речной, роль которых постепенно снижается, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный, значение которых в перевозках возрастает.

Сеть транспортных линий характеризуется их протяженностью — в тыс. км и плотностью- в км/кв. км территории. Транспортная работа оценивается весом перевезенных грузов- в тоннах и числом перевезенных пассажиров, грузооборотом- весом перевезенных грузов, умноженным на дальность их перевозки — в тонно-км и аналогично пассажирооборотом.

Транспортная сеть вместе с транспортными узлами (транспортная система) образует пространственно-экономический каркас, на который опирается вся хозяйственная деятельность. Для России с ее огромными пространствами развитая транспортная сеть — одно из главных условий ее экономического развития и сохранения ее внутреннего единства. Она обеспечивает территориальное разделение труда, связи между регионами, между центром страны и ее окраинами. Длина всех путей сообщения составляет в России 2,8 млн. км, т.е. 160 км/1 тыс. км 2 , что несравненно меньше, чем в развитых странах. Так, в России сеть автодорог меньше, чем в США, в 5 раз, железных дорог в 2,5 раза, при площади почти в 2 раза большей. Вместе с тем дороги страны характеризуются большой транспортной работой. Так, СССР, имея лишь 12% мировой протяженности железных дорог, осуществлял половину мирового грузооборота, что связано с большими топливно-сырьевыми перевозками на дальние расстояния, что нерационально с точки зрения производителей товаров, но выгодно производителям транспортных услуг.

Транспортная сеть страны формировалась столетиями. Но основной вклад в ее становление приходится на железнодорожное строительство конца 19-начала 20 века и на автодорожное строительство второй половины 20 века. Ее характерная форма — в виде радиусов, идущих от Москвы к окраинам — сформировалась в 18-19 веках. Сначала она состояла из гужевых дорог, затем была дополнена железными, позже — автомобильными путями. В советские годы 3/4 новых путей были проложены в слабо освоенных восточных районах и союзных республиках. Распад СССР оставил за пределами России более половины общей длины всех дорог и нарушил единство транспортной сети. Поэтому межрайонные перевозки российских грузов частично идут по дорогам стран СНГ: с Урала в Сибирь через Казахстан, из Центра на через , в Калининградскую область — через Белоруссию и Литву. Это увеличивает и без того большие транспортные расходы.

Транспортная сеть России размещается крайне неравномерно, ее плотность понижается от Центральной России к северу и востоку и в основном совпадает с зоной основного хозяйственного развития. Если в Центральном районе плотность дорог соответствует европейскому уровню, то в северных районах Сибири и Дальнего Востока вообще нет дорог круглогодичного действия. В целом в Европейском регионе плотность дорог выше, чем в Азиатском, в 10 раз.

Каждый вид транспорта имеет свои особенности и выполняет свою особую роль в перевозках грузов и пассажиров. Их место в транспортной работе и сети дорог показано в таблице.

Железнодорожный транспорт

Это основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий связи между регионами, связи центра страны с ее окраинами, Европейского и Азиатского регионов страны. Он особенно важен для дальних перевозок тяжелых грузов — металлов, угля, древесины, зерна, строительных материалов и др. По величине грузооборота железные дороги занимают второе место, хотя объем железнодорожных перевозок за 90-е годы упал почти наполовину.

В развитых странах роль железных дорог снижается за счет роста автомобильных перевозок. Та же тенденция наблюдается и в России, но здесь железные дороги остаются основным перевозчиком массовых грузов на большие расстояния. Более того, требуется развитие сети этих дорог. Если в Европейской России они связывают между собой все значительные города, то от Урала до действует практически одна — Транссибирская магистраль, построенная 100 лет назад — самая протяженная и самая грузонапряженная дорога в мире. От нее отходят несколько веток на север и юг — в ближние районы Сибири и Якутию, а также в и Китай.

В советские годы на восток страны были проложены новые дороги. В их числе — две линии от Урала до Енисея (Среднесибирская и Южносибирская), но они частично проходят через Казахстан, что удорожает перевозки. Проложенная от Енисея до Амура Байкало–Амурская магистраль (БАМ) слабо используется из-за отсутствия грузовой базы в регионе, в т.ч. отсутствия разрабатываемых месторождений вдоль БАМа. Таким образом, второй Транссибирский путь, хотя в основном и проложен, но пока не действует, что делает дорогу от Урала до Дальнего Востока наиболее слабым звеном железнодорожной сети страны и «зоной риска» при чрезвычайных для страны обстоятельствах.

Среди перспектив нового строительства — железная дорога от Урала до через республику Коми (Белкомур), магистраль от Салехарда на Уренгой и Норильск, дорога от БАМа до Якутска и др. Очевидно, это задачи будущего. Во всяком случае, ведущая роль железных дорог в межрайонных связях страны, с ее огромными расстояниями, сохранится в перспективе, и их необходимо улучшать и расширять.

Автомобильный транспорт

Если железные дороги — это опорный каркас экономики страны, то автодороги — это повсеместная транспортная сеть, доставляющая любые грузы от производителя до потребителя («от двери до двери»), т. е. в любую точку экономического пространства. Поэтому общая протяженность автодорог в России в 10 раз больше, чем железных и их роль будет расти. В развитых странах, особенно небольших по площади, на автотранспорт приходится до 70% грузооборота.

Основная сфера работы автотранспорта — городские, пригородные и междугородние перевозки на расстояние до 1000 км. В 70-80-е гг. он перевозил половину всех грузов страны и 80% пассажиров. В 90-е гг. автомобильные перевозки снизилась в 5 раз как в связи с их подорожанием, так и изменением структуры грузов — если в предыдущие десятилетия преобладала перевозка топливно-сырьевых грузов (в районах их добычи), то сейчас, в основном, автотранспорт перевозит готовые товары и контейнерные грузы. Сохраняется ведущая роль этого транспорта в перевозках пассажиров за счет городского транспорта.

Современная сеть автодорог в России развита недостаточно. Исторически сложилось так, что крупные автомагистрали дублируют, а не дополняют железнодорожную сеть страны. При этом на востоке страны, где мало железных дорог, сеть автодорог развита еще меньше. Так, автомагистраль, идущая вдоль Транссибирской железной дороги, не достроена на участке от до Читы. Вместе с тем, для севера Сибири и Дальнего Востока имеющиеся автодороги являются единственной связью круглогодового действия с транспортной сетью страны.

Важная проблема автотранспорта — улучшение состояния дорог и создание скоростных магистралей для развития межрайонных перевозок, которые по мере восстановления экономики России быстрее всего будут нарастать именно при помощи автопарка. Важнейшие из этих направлений — Москва — Санкт Петербург, Москва — — — Урал, Москва — Ростов-на-Дону, Москва — Астрахань.

Трубопроводный транспорт

Это особый вид транспорта, доставляющий жидкие и газообразные грузы, и роль его быстро растет. В России это единственный транспорт, грузооборот которого в 90-е гг. не снизился, а вырос, перегнав все другие виды транспорта (табл. 6). Он обеспечивает освоение нефтегазовых месторождений Сибири, перекачивая 3/4 добываемой нефти и весь природный газ российским и зарубежным потребителям. Сеть трубопроводов, имеющая длину более 200 тыс. км, в последние годы также начала расти, в основном — на экспортных направлениях.

География трубопроводов сложилась в 60-80-е гг. Трубопроводы соединили районы добычи нефти и природного газа — Западную Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и Азербайджан — с главными потребителями — Центральной Россией, Украиной, Уралом, Восточной Сибирью. Были построены и экспортные трубопроводы к западным границам и морским портам страны. Поэтому межгосударственный разрыв единой системы трубопроводов в 90-е гг. был болезненным для всех стран бывшего СССР. Сейчас проблемы совместного их использования в рамках СНГ постепенно решаются, а сам факт существования этой сети говорит о необходимости сотрудничества этих стран. Кроме того, вся система трубопроводов уже требует обновления, т.к. создавалась 30-40 лет назад. Топливо по ним идет под большим давлением, металл подвергается коррозии и все это грозит прорывами труб и тяжелыми экологическими последствиями.

Основные трубопроводы России

Нефтепроводы

К основным магистральным системам нефтепроводов относятся следующие:

• Волго-Уральская система, по которой нефть транспортируется из в районы Центральной России (в том числе и в Москву).
• Западно-Сибирская систематранспортирует нефть от Сургута до Нижневартовска к нефтепроводу «Дружба» на Украину (и далее в Европу), в Казахстан, а также на Северный Кавказ (в порт Новороссийск) и в Восточную Сибирь (до Ангарска).
• Сургут — Тюмень — Курган — — Уфа — Самара — далее в систему «Дружба».
• Усть-Балык — Курган — Уфа — Альметьевск.
• Нижневартовск — Сургут — Тобольск — Омск — Павлодар (Казахстан) — Чимкент (Казахстан).
• Шаим — Тюмень.
• Нижневартовск — Анжеро-Судженск — Новосибирск — Омск — Курган — Челябинск — Уфа — Туймазы.
• Нижневартовск — Курган — Самара — Саратов и далее на Украину: Лисичанск — Кременчуг — Херсон — Одесса.
• Сургут — Самара — Саратов — — Новороссийск.
• Северо-Кавказская системаобъединяет нефтепроводы юга Европейской части РФ: Грозный — Армавир — Тихорецк далее на Туапсе, Новороссийск и Ростов-на-Дону.
• Грозный — Махачкала.

Из других магистральных направлений следует отметить на севере Европейской России нефтепровод, транспортирующий нефть из республики Коми в : Усинск — Ухта — Котлас — Котлас — Ярославль — Москва.

На Дальнем Востоке действует нефтепровод Оха — Комсомольск- на-Амуре.

Главные НПЗ России находятся в городах Ангарск, Волгоград, Грозный, Кириши, Краснодар, Комсомольск-на-Амуре, Кстово, Москва, Омск, Пермь, Рязань, Саратов, Сызрань, Туапсе, Туймазы, Ухта, Хабаровск, Ярославль.

Основные газопроводы:

Саратов — Самара; Саратов — Нижний Новгород — Владимир — Ярославль — Череповец; Миннибаево — Казань — Нижний Новгород; Оренбург — Самара — Тольятти; Ставрополь — Невинномысск — Грозный; Владикавказ — Закавказье; Игрим — Серов; Медвежье — Надым — Пунга — Нижняя Тура — Пермь — Казань — Нижний Новгород — Москва; Пунга — Вуктыл — Ухта; Уренгой — Москва; Уренгой — Грязовец; Уренгой — Елец; Уренгой — Петровск; Уренгой — Помары (Украина) — Ужгород (Украина).

Большинство трубопроводов связывают Западную Сибирь с Европейской частью России (где разветвляются к множеству крупнейших предприятий и городов).

Морской транспорт

Морской транспорт занимает в перевозках грузов небольшое место, но выполняет ряд важных функций. Он осуществляет международные перевозки главных экспортных грузов страны — нефти, металлов, удобрений, зерна; занимается рыбным промыслом, в котором занята половина судов; обслуживает по договорам перевозки других стран.

Особую роль морской флот выполнял в советские годы для обеспечения связей Центра страны с ее Крайним Севером и Дальним Востоком. По морям Северного Ледовитого и от Мурманска до Владивостока был проложен единый Северный Морской путь, обслуживавшийся самым мощным в мире ледокольным флотом. В последнее десятилетие из-за высоких затрат объем перевозок по этому пути резко сократился, и Север страны утратил надежность его обеспечения. Сейчас сохраняется регулярная навигация от Мурманска до Таймыра, а так же на морях Дальнего Востока.

Морской флот России по тоннажу занимает 7-е место в мире, но значительная его часть требует обновления. Он сильно пострадал после распада СССР и утраты портов Балтийского и . В их числе крупнейшие специализированные порты, располагающие современными судами — Ново-Таллинский и Рижский зерновые, Клайпедский и Вентспилский нефтеналивные на ; Одесский и Ильичевский по перевозке контейнеров, зерна и нефти на Украине. Через них шло более 2/3 грузооборота с Европой и США. Сейчас Россия оплачивает аренду этих портов и увеличила (до половины объема) перевозки через порты Тихого океана, что также влечет дополнительные расходы.

Сейчас Россия располагает 30 морскими портами, но лишь пять из них — Мурманск, Новороссийск (крупнейший по грузообороту порт России), Ванино, Восточный — имеют международный уровень. Поэтому Россия приступила к строительству новых портов в Финском заливе Балтийского моря, на Черном и , необходимых для развития международной торговли.

Речной транспорт

Реки — наиболее традиционные для России пути сообщения, тесно связанные с ее историей. По разветвленной речной сети, общей длиной более 500 тыс. км (сейчас используется 100 тыс. км), продвигались россияне, при освоении и заселении огромных пространств страны. Сейчас роль речного транспорта снизилась. Он используется либо для перевозки массовых дешевых грузов, либо в районах, лишенных других транспортных путей.

В Европейском регионе сохраняется роль Волжско-Камского бассейна, соединенного каналами со всеми окружающими этот регион морями. По этому пути перевозят древесину, строительные материалы, нефтегрузы, зерно и другую продукцию. В Сибири и на Дальнем Востоке речные перевозки идут по Оби, Енисею, Лене, Амуру в районы, где нет сухопутных дорог. Реки Северного района — Сев. Двина и Печора, северные притоки Волги — широко используются для сплава древесины из районов лесозаготовок к центрам ее переработки и на вывоз.

Речной транспорт в целом теряет свою роль, но в условиях России, с ее огромной территорией, недостатком сухопутных дорог, особенно в слабо заселенных регионах, он еще долго будет необходим для связи глубинных небольших поселений с областными центрами при помощи использования малых речных судов — на подводных крыльях, на воздушной подушке и т.п., а в зимнее время — для снегоходного и вездеходного транспорта. Существует проект создания непрерывного водного пути для Европы, включающий реки России.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт используется для скоростной перевозки пассажиров и дорогостоящих грузов, как в зарубежные страны, так и отдаленные районы России, особенно на ее северные и восточные окраины. В годы экономических реформ объемы авиаперевозок сократились почти в 4 раза, особенно сильно — на внутренних линиях. Несколько выросла роль международных авиалиний. В России основной поток авиапассажиров идет по линиям Москва — Черное море и Москва — Сибирь — Дальний Восток. Самый крупный воздушный порт страны — Москва, отправляющий 30% пассажиров России, в т. ч. > 50% в международном сообщении. Большие объемы работы имеют Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск, Красноярск, Самара, Владивосток и другие региональные центры.

Перспективы развития транспорта связываются с прогнозом перевозок: ожидается, что прежний грузооборот, основанный на топливносырьевых грузах, который в 90-е гг. упал вдвое, полностью не восстановится. Страна будет переходить на ресурсосбережение, сократится дальность перевозок, увеличится отправка грузов небольшими партиями. Все это потребует развития автотранспорта, расширения автодорожной сети. Ожидается дальнейшее развитие и трубопроводной системы. Сохранится роль железных дорог, особенно в связях между западом и востоком России, а речного транспорта — между южными (освоенными) и северными, менее заселенными районами страны.

Особую роль должны сыграть транспортные линии, укрепляющие международные связи России. Среди них — железнодорожная и автомобильная магистраль между Европой и Восточной Азией по маршруту Прага — — Москва — Владивосток, далее в Китай и Северную и . Перспективно создание магистрального автомобильного, железнодорожного и водного пути из Северной Европы в страны Ближней и Южной Азии через Европейскую Россию по маршруту Нева — Волга — и . По авиалиниям возможно сообщение между Сев. Америкой и Южной Азией через Российский Север. Все эти дороги короче и дешевле ныне действующих международных маршрутов и выгодны для России, лежащей на этих новых перспективных торговых путях.

Особой формой организации транспорта являются региональные транспортные системы (РТС), возникающие в пределах социальноэкономических регионах, в т.ч. в пределах отдельных субъектах РФ. Наиболее типичные для России свойства РТС свойственны для регионов Волго-Вятского экономического района. Можно отметить, что свойства РТС изменяются плавно по территории России, без наличие ярко выраженных уникальных относительно своих соседей транспортных систем.

Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет.

Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.

Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой.

Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83-85 % составляют легковые автомобили и 15-17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45-50 %, России - 40, городах - 50-60, мегаполисах - до 85-90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.

Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС.

Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует".

Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км). Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910-920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.

В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.

Не лучше обстоят дела и в городах: их дорожно-транспортная инфраструктура фактически соответствует уровню 60-100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. населения. Следствие такого положения общеизвестно: ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, неблагоприятная экологическая обстановка и рост числа ДТП (их в городах и населенных пунктах происходит более 70 %).

Быстрое увеличение численности автомобильного парка, недостаточное количество современных автомобильных дорог и ПТБ неизбежно сопровождается ростом числа ДТП и числа погибших и раненых в авариях людей. По данным ООН (1998 г.), ежегодно в автомобильных авариях в мире погибает около 300 тыс. человек и ~10 млн. получают телесные повреждения, а национальный совет по безопасности движения США отмечает, что ущерб от ДТП в этой стране в том же 1998 г. составил 50 млрд. долл. в год. В Германии ежегодные потери от аварий автотранспорта достигли 14-15 млрд. марок. И надо сказать, что за прошедшие с тех пор восемь лет положение не очень-то изменилось. Например, в нашей стране за 2004 г. произошло свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. человек. То есть по сравнению с 1997 г. число погибших возросло на 28 %. Причем более четверти из них - люди наиболее трудоспособного возраста (26-40 лет). Хуже того, в России число ДТП на 1 тыс. автомобилей в 7-10 раз выше, чем в Германии, США, Франции, Японии и других экономически развитых странах. Автомобильные аварии за последние четыре года нанесли экономике России ущерб, который составил 2,5 % ВВП страны (например, только в 2004 г. ущерб был равен 369 млрд. руб., в том числе в результате гибели и ранения людей - 228 млрд. руб.).

Таким образом, с ростом автопарка снижается экологическая и дорожная безопасность - основные компоненты эксплуатационной безопасности АТК. Поэтому их нельзя рассматривать раздельно, как это делают многие ученые.

Из теории жизненного цикла следует, что каждый из перечисленных выше технических элементов автотранспортного комплекса (автомобиль, производственно-техническая база, дорога) проходит последовательные (взаимосвязанные) стадии продукционной системы, начиная с приобретения сырья или разработки природных ресурсов до утилизации продукции. Но главное, на что необходимо обратить особое внимание, - три основные стадии функционирования данной системы: проектирование (конструирование), изготовление и практическая эксплуатация АТС.

Что касается тенденции перспективного развития новых автотранспортных объектов в Российской Федерации на этапах проектирования и изготовления, то они достаточно подробно изучены многими учеными и изложены в соответствующих государственных документах - "Концепции развития автомобильной промышленности России" до 2010 г.; целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг."; подпрограмме "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.) и др. Интеграция России в европейское и мировое экономические сообщества, расширяющиеся международные перевозки существенно повысили требования к экологической и дорожной безопасности, экономическим и другим показателям при сертификации новой отечественной автомобильной техники для обеспечения их поэтапного приближения к европейским нормам. Тем более что в странах ЕС приняты более жесткие экологические нормы ЕЭК ООН ("Евро-2"-"Евро-4"). Однако ни этим нормам, ни более мягким Правилам № 19 "Проведение работ в системе сертификации механических ТС и прицепов" не соответствует большинство новых и уже эксплуатируемых российских автотранспортных средств.

Третья стадия, практическая эксплуатация АТС, включает: перевозку грузов и пассажиров (коммерческая эксплуатация); восстановление и поддержание работоспособности автотранспортных объектов во время проведения плановых ТО и выполнения их ремонтов по потребности силами инженерно-технической службы (техническая эксплуатация). И здесь у нас положение еще хуже, чем на первых двух стадиях. Российский автопарк имеет явную тенденцию к старению: доля автомобилей старше 10 лет составляет 51 %, еще 30 % имеют "возраст" от 5 до 10 лет и только 19 % - моложе 5 лет. То есть -60 % АТС - морально и технически устаревшие автомобили с карбюраторными двигателями, выпускаемые с 1970-1980-х годов. (Для сравнения: в 2000 г. средний возраст европейского автомобиля составлял четыре года.) О недостаточном количестве и низком качестве отечественных автомобильных дорог было сказано выше.

Автор данной статьи убежден, что для снижения негативного воздействия АТК на окружающую среду и человека, т. е. повышения его эксплуатационной (дорожной и экологической) безопасности, термин "автотранспортный комплекс" должен быть дополнен еще как минимум тремя социально-организационными элементами - "участники дорожного движения", "организация дорожного движения", "государственная инспекция безопасности дорожного движения".

Следовательно, четвертый элемент АТК - участник дорожного движения, т. е. лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

Пятый элемент АТК - организация дорожного движения, под которой понимают весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения. Этот комплекс необходим для рассмотрения и решения проблем дорожного движения на трех различных уровнях: общегосударственном (законодательные акты по дорожному движению, регулирование масштабов автомобилизации и т. д.); ведомственном (развитие пассажирского городского транспорта, подготовка водителей и т. п.) и на уровне инженерных служб (исследование состояния дорожного движения, внедрение и содержание технических средств регулирования дорожного движения и прочее).

В качестве шестого элемента АТК следует назвать Государственную инспекцию безопасности дорожного движения, главной задачей которой является совершенствование организации дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности использования автомототранспортных средств. Основными направлениями деятельности ГИБДД являются: регулирование движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах и надзор за дорожным движением; контроль за содержанием автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов; надзор за техническим состоянием находящихся в эксплуатации АТС; учет ДТП, анализ их причин и условий возникновения и т. д.

Таким образом, в настоящее время в России существует серьезная проблема негативного воздействия на окружающую среду элементов автотранспортного комплекса, уже находящихся на этапе практической эксплуатации. И ее нужно решать. Причем особенно интенсивно - в тех городах и регионах страны, где уже сегодня число АТС очень велико (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск) или практически нет современных дорог (Сибирь и Дальний Восток), но в большом количестве присутствуют промышленные предприятия, существенно загрязняющие окружающую среду (Урал, Сибирь).