Транспортный комплекс включает сеть транспортных линий, транспортных узлов и технические средства перевозки, а также работу по перевозке грузов и пассажиров. Основными видами транспорта являются железнодорожный и речной, роль которых постепенно снижается, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный, значение которых в перевозках возрастает.

Сеть транспортных линий характеризуется их протяженностью — в тыс. км и плотностью- в км/кв. км территории. Транспортная работа оценивается весом перевезенных грузов- в тоннах и числом перевезенных пассажиров, грузооборотом- весом перевезенных грузов, умноженным на дальность их перевозки — в тонно-км и аналогично пассажирооборотом.

Транспортная сеть вместе с транспортными узлами (транспортная система) образует пространственно-экономический каркас, на который опирается вся хозяйственная деятельность. Для России с ее огромными пространствами развитая транспортная сеть — одно из главных условий ее экономического развития и сохранения ее внутреннего единства. Она обеспечивает территориальное разделение труда, связи между регионами, между центром страны и ее окраинами. Длина всех путей сообщения составляет в России 2,8 млн. км, т.е. 160 км/1 тыс. км 2 , что несравненно меньше, чем в развитых странах. Так, в России сеть автодорог меньше, чем в США, в 5 раз, железных дорог в 2,5 раза, при площади почти в 2 раза большей. Вместе с тем дороги страны характеризуются большой транспортной работой. Так, СССР, имея лишь 12% мировой протяженности железных дорог, осуществлял половину мирового грузооборота, что связано с большими топливно-сырьевыми перевозками на дальние расстояния, что нерационально с точки зрения производителей товаров, но выгодно производителям транспортных услуг.

Транспортная сеть страны формировалась столетиями. Но основной вклад в ее становление приходится на железнодорожное строительство конца 19-начала 20 века и на автодорожное строительство второй половины 20 века. Ее характерная форма — в виде радиусов, идущих от Москвы к окраинам — сформировалась в 18-19 веках. Сначала она состояла из гужевых дорог, затем была дополнена железными, позже — автомобильными путями. В советские годы 3/4 новых путей были проложены в слабо освоенных восточных районах и союзных республиках. Распад СССР оставил за пределами России более половины общей длины всех дорог и нарушил единство транспортной сети. Поэтому межрайонные перевозки российских грузов частично идут по дорогам стран СНГ: с Урала в Сибирь через Казахстан, из Центра на через , в Калининградскую область — через Белоруссию и Литву. Это увеличивает и без того большие транспортные расходы.

Транспортная сеть России размещается крайне неравномерно, ее плотность понижается от Центральной России к северу и востоку и в основном совпадает с зоной основного хозяйственного развития. Если в Центральном районе плотность дорог соответствует европейскому уровню, то в северных районах Сибири и Дальнего Востока вообще нет дорог круглогодичного действия. В целом в Европейском регионе плотность дорог выше, чем в Азиатском, в 10 раз.

Каждый вид транспорта имеет свои особенности и выполняет свою особую роль в перевозках грузов и пассажиров. Их место в транспортной работе и сети дорог показано в таблице.

Железнодорожный транспорт

Это основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий связи между регионами, связи центра страны с ее окраинами, Европейского и Азиатского регионов страны. Он особенно важен для дальних перевозок тяжелых грузов — металлов, угля, древесины, зерна, строительных материалов и др. По величине грузооборота железные дороги занимают второе место, хотя объем железнодорожных перевозок за 90-е годы упал почти наполовину.

В развитых странах роль железных дорог снижается за счет роста автомобильных перевозок. Та же тенденция наблюдается и в России, но здесь железные дороги остаются основным перевозчиком массовых грузов на большие расстояния. Более того, требуется развитие сети этих дорог. Если в Европейской России они связывают между собой все значительные города, то от Урала до действует практически одна — Транссибирская магистраль, построенная 100 лет назад — самая протяженная и самая грузонапряженная дорога в мире. От нее отходят несколько веток на север и юг — в ближние районы Сибири и Якутию, а также в и Китай.

В советские годы на восток страны были проложены новые дороги. В их числе — две линии от Урала до Енисея (Среднесибирская и Южносибирская), но они частично проходят через Казахстан, что удорожает перевозки. Проложенная от Енисея до Амура Байкало–Амурская магистраль (БАМ) слабо используется из-за отсутствия грузовой базы в регионе, в т.ч. отсутствия разрабатываемых месторождений вдоль БАМа. Таким образом, второй Транссибирский путь, хотя в основном и проложен, но пока не действует, что делает дорогу от Урала до Дальнего Востока наиболее слабым звеном железнодорожной сети страны и «зоной риска» при чрезвычайных для страны обстоятельствах.

Среди перспектив нового строительства — железная дорога от Урала до через республику Коми (Белкомур), магистраль от Салехарда на Уренгой и Норильск, дорога от БАМа до Якутска и др. Очевидно, это задачи будущего. Во всяком случае, ведущая роль железных дорог в межрайонных связях страны, с ее огромными расстояниями, сохранится в перспективе, и их необходимо улучшать и расширять.

Автомобильный транспорт

Если железные дороги — это опорный каркас экономики страны, то автодороги — это повсеместная транспортная сеть, доставляющая любые грузы от производителя до потребителя («от двери до двери»), т. е. в любую точку экономического пространства. Поэтому общая протяженность автодорог в России в 10 раз больше, чем железных и их роль будет расти. В развитых странах, особенно небольших по площади, на автотранспорт приходится до 70% грузооборота.

Основная сфера работы автотранспорта — городские, пригородные и междугородние перевозки на расстояние до 1000 км. В 70-80-е гг. он перевозил половину всех грузов страны и 80% пассажиров. В 90-е гг. автомобильные перевозки снизилась в 5 раз как в связи с их подорожанием, так и изменением структуры грузов — если в предыдущие десятилетия преобладала перевозка топливно-сырьевых грузов (в районах их добычи), то сейчас, в основном, автотранспорт перевозит готовые товары и контейнерные грузы. Сохраняется ведущая роль этого транспорта в перевозках пассажиров за счет городского транспорта.

Современная сеть автодорог в России развита недостаточно. Исторически сложилось так, что крупные автомагистрали дублируют, а не дополняют железнодорожную сеть страны. При этом на востоке страны, где мало железных дорог, сеть автодорог развита еще меньше. Так, автомагистраль, идущая вдоль Транссибирской железной дороги, не достроена на участке от до Читы. Вместе с тем, для севера Сибири и Дальнего Востока имеющиеся автодороги являются единственной связью круглогодового действия с транспортной сетью страны.

Важная проблема автотранспорта — улучшение состояния дорог и создание скоростных магистралей для развития межрайонных перевозок, которые по мере восстановления экономики России быстрее всего будут нарастать именно при помощи автопарка. Важнейшие из этих направлений — Москва — Санкт Петербург, Москва — — — Урал, Москва — Ростов-на-Дону, Москва — Астрахань.

Трубопроводный транспорт

Это особый вид транспорта, доставляющий жидкие и газообразные грузы, и роль его быстро растет. В России это единственный транспорт, грузооборот которого в 90-е гг. не снизился, а вырос, перегнав все другие виды транспорта (табл. 6). Он обеспечивает освоение нефтегазовых месторождений Сибири, перекачивая 3/4 добываемой нефти и весь природный газ российским и зарубежным потребителям. Сеть трубопроводов, имеющая длину более 200 тыс. км, в последние годы также начала расти, в основном — на экспортных направлениях.

География трубопроводов сложилась в 60-80-е гг. Трубопроводы соединили районы добычи нефти и природного газа — Западную Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и Азербайджан — с главными потребителями — Центральной Россией, Украиной, Уралом, Восточной Сибирью. Были построены и экспортные трубопроводы к западным границам и морским портам страны. Поэтому межгосударственный разрыв единой системы трубопроводов в 90-е гг. был болезненным для всех стран бывшего СССР. Сейчас проблемы совместного их использования в рамках СНГ постепенно решаются, а сам факт существования этой сети говорит о необходимости сотрудничества этих стран. Кроме того, вся система трубопроводов уже требует обновления, т.к. создавалась 30-40 лет назад. Топливо по ним идет под большим давлением, металл подвергается коррозии и все это грозит прорывами труб и тяжелыми экологическими последствиями.

Основные трубопроводы России

Нефтепроводы

К основным магистральным системам нефтепроводов относятся следующие:

• Волго-Уральская система, по которой нефть транспортируется из в районы Центральной России (в том числе и в Москву).
• Западно-Сибирская систематранспортирует нефть от Сургута до Нижневартовска к нефтепроводу «Дружба» на Украину (и далее в Европу), в Казахстан, а также на Северный Кавказ (в порт Новороссийск) и в Восточную Сибирь (до Ангарска).
• Сургут — Тюмень — Курган — — Уфа — Самара — далее в систему «Дружба».
• Усть-Балык — Курган — Уфа — Альметьевск.
• Нижневартовск — Сургут — Тобольск — Омск — Павлодар (Казахстан) — Чимкент (Казахстан).
• Шаим — Тюмень.
• Нижневартовск — Анжеро-Судженск — Новосибирск — Омск — Курган — Челябинск — Уфа — Туймазы.
• Нижневартовск — Курган — Самара — Саратов и далее на Украину: Лисичанск — Кременчуг — Херсон — Одесса.
• Сургут — Самара — Саратов — — Новороссийск.
• Северо-Кавказская системаобъединяет нефтепроводы юга Европейской части РФ: Грозный — Армавир — Тихорецк далее на Туапсе, Новороссийск и Ростов-на-Дону.
• Грозный — Махачкала.

Из других магистральных направлений следует отметить на севере Европейской России нефтепровод, транспортирующий нефть из республики Коми в : Усинск — Ухта — Котлас — Котлас — Ярославль — Москва.

На Дальнем Востоке действует нефтепровод Оха — Комсомольск- на-Амуре.

Главные НПЗ России находятся в городах Ангарск, Волгоград, Грозный, Кириши, Краснодар, Комсомольск-на-Амуре, Кстово, Москва, Омск, Пермь, Рязань, Саратов, Сызрань, Туапсе, Туймазы, Ухта, Хабаровск, Ярославль.

Основные газопроводы:

Саратов — Самара; Саратов — Нижний Новгород — Владимир — Ярославль — Череповец; Миннибаево — Казань — Нижний Новгород; Оренбург — Самара — Тольятти; Ставрополь — Невинномысск — Грозный; Владикавказ — Закавказье; Игрим — Серов; Медвежье — Надым — Пунга — Нижняя Тура — Пермь — Казань — Нижний Новгород — Москва; Пунга — Вуктыл — Ухта; Уренгой — Москва; Уренгой — Грязовец; Уренгой — Елец; Уренгой — Петровск; Уренгой — Помары (Украина) — Ужгород (Украина).

Большинство трубопроводов связывают Западную Сибирь с Европейской частью России (где разветвляются к множеству крупнейших предприятий и городов).

Морской транспорт

Морской транспорт занимает в перевозках грузов небольшое место, но выполняет ряд важных функций. Он осуществляет международные перевозки главных экспортных грузов страны — нефти, металлов, удобрений, зерна; занимается рыбным промыслом, в котором занята половина судов; обслуживает по договорам перевозки других стран.

Особую роль морской флот выполнял в советские годы для обеспечения связей Центра страны с ее Крайним Севером и Дальним Востоком. По морям Северного Ледовитого и от Мурманска до Владивостока был проложен единый Северный Морской путь, обслуживавшийся самым мощным в мире ледокольным флотом. В последнее десятилетие из-за высоких затрат объем перевозок по этому пути резко сократился, и Север страны утратил надежность его обеспечения. Сейчас сохраняется регулярная навигация от Мурманска до Таймыра, а так же на морях Дальнего Востока.

Морской флот России по тоннажу занимает 7-е место в мире, но значительная его часть требует обновления. Он сильно пострадал после распада СССР и утраты портов Балтийского и . В их числе крупнейшие специализированные порты, располагающие современными судами — Ново-Таллинский и Рижский зерновые, Клайпедский и Вентспилский нефтеналивные на ; Одесский и Ильичевский по перевозке контейнеров, зерна и нефти на Украине. Через них шло более 2/3 грузооборота с Европой и США. Сейчас Россия оплачивает аренду этих портов и увеличила (до половины объема) перевозки через порты Тихого океана, что также влечет дополнительные расходы.

Сейчас Россия располагает 30 морскими портами, но лишь пять из них — Мурманск, Новороссийск (крупнейший по грузообороту порт России), Ванино, Восточный — имеют международный уровень. Поэтому Россия приступила к строительству новых портов в Финском заливе Балтийского моря, на Черном и , необходимых для развития международной торговли.

Речной транспорт

Реки — наиболее традиционные для России пути сообщения, тесно связанные с ее историей. По разветвленной речной сети, общей длиной более 500 тыс. км (сейчас используется 100 тыс. км), продвигались россияне, при освоении и заселении огромных пространств страны. Сейчас роль речного транспорта снизилась. Он используется либо для перевозки массовых дешевых грузов, либо в районах, лишенных других транспортных путей.

В Европейском регионе сохраняется роль Волжско-Камского бассейна, соединенного каналами со всеми окружающими этот регион морями. По этому пути перевозят древесину, строительные материалы, нефтегрузы, зерно и другую продукцию. В Сибири и на Дальнем Востоке речные перевозки идут по Оби, Енисею, Лене, Амуру в районы, где нет сухопутных дорог. Реки Северного района — Сев. Двина и Печора, северные притоки Волги — широко используются для сплава древесины из районов лесозаготовок к центрам ее переработки и на вывоз.

Речной транспорт в целом теряет свою роль, но в условиях России, с ее огромной территорией, недостатком сухопутных дорог, особенно в слабо заселенных регионах, он еще долго будет необходим для связи глубинных небольших поселений с областными центрами при помощи использования малых речных судов — на подводных крыльях, на воздушной подушке и т.п., а в зимнее время — для снегоходного и вездеходного транспорта. Существует проект создания непрерывного водного пути для Европы, включающий реки России.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт используется для скоростной перевозки пассажиров и дорогостоящих грузов, как в зарубежные страны, так и отдаленные районы России, особенно на ее северные и восточные окраины. В годы экономических реформ объемы авиаперевозок сократились почти в 4 раза, особенно сильно — на внутренних линиях. Несколько выросла роль международных авиалиний. В России основной поток авиапассажиров идет по линиям Москва — Черное море и Москва — Сибирь — Дальний Восток. Самый крупный воздушный порт страны — Москва, отправляющий 30% пассажиров России, в т. ч. > 50% в международном сообщении. Большие объемы работы имеют Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск, Красноярск, Самара, Владивосток и другие региональные центры.

Перспективы развития транспорта связываются с прогнозом перевозок: ожидается, что прежний грузооборот, основанный на топливносырьевых грузах, который в 90-е гг. упал вдвое, полностью не восстановится. Страна будет переходить на ресурсосбережение, сократится дальность перевозок, увеличится отправка грузов небольшими партиями. Все это потребует развития автотранспорта, расширения автодорожной сети. Ожидается дальнейшее развитие и трубопроводной системы. Сохранится роль железных дорог, особенно в связях между западом и востоком России, а речного транспорта — между южными (освоенными) и северными, менее заселенными районами страны.

Особую роль должны сыграть транспортные линии, укрепляющие международные связи России. Среди них — железнодорожная и автомобильная магистраль между Европой и Восточной Азией по маршруту Прага — — Москва — Владивосток, далее в Китай и Северную и . Перспективно создание магистрального автомобильного, железнодорожного и водного пути из Северной Европы в страны Ближней и Южной Азии через Европейскую Россию по маршруту Нева — Волга — и . По авиалиниям возможно сообщение между Сев. Америкой и Южной Азией через Российский Север. Все эти дороги короче и дешевле ныне действующих международных маршрутов и выгодны для России, лежащей на этих новых перспективных торговых путях.

Особой формой организации транспорта являются региональные транспортные системы (РТС), возникающие в пределах социальноэкономических регионах, в т.ч. в пределах отдельных субъектах РФ. Наиболее типичные для России свойства РТС свойственны для регионов Волго-Вятского экономического района. Можно отметить, что свойства РТС изменяются плавно по территории России, без наличие ярко выраженных уникальных относительно своих соседей транспортных систем.

Воздействий автотранспортного комплекса на окружающую среду

Под вредным воздействием автотранспортного комплекса (АТК) на окружающую среду понимается ее негативное изменение в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов (ОГ) продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессе погрузочно-разгрузочных работ, заправке, мойке, хранении, ТО и ремонте автомобилей.

Основные виды воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду:

1. Потребление природных ресурсов . Для изготовления легкового автомобиля используется 1,5–2 т различных материалов, сырьем для производства которых являются невозобновляемые природные ресурсы, в том числе: черные; цветные и тяжелые металлы; пластики и композиты; жидкости, масла и смазки; резина; стекло; прочие.

Автомобильный парк ежегодно расходует большое количество атмосферного кислорода (в среднем 5–6 т на один автомобиль парка), воды на производственные и хозяйственные нужды, а также отчуждает земли, для размещения АТП, СТО, АЗС, стоянок и дорожной сети.

2. Выбросы тепла, парниковых газов и озоноразрушающих веществ . При сгорании 1 кг автомобильного топлива образуется в среднем 2,7 кг СО 2 , который, скапливаясь в верхних слоях атмосферы, усиливает так называемый парниковый эффект.

При работе один среднестатистический автомобиль выделяет в окружающую среду около 70 тыс. МДж тепла в год, что усугубляет действие парникового эффекта.

В ходе функционирования АТК в атмосферу выбрасываются хлодоны и галлоны, использующиеся в автомобильных кондиционерах, рефрижераторных установках и системах пожаротушения и разрушающие озоновый слой.

3. Шумовое воздействие. Основными источниками шумов являются автотранспортные потоки, доля которых в общем уровне городского шума составляет 60–80%. Источниками шума в движущемся автомобиле являются работа двигателя, трансмиссии, подвески и взаимодействие с потоком встречного воздуха. Согласно действующим нормам (ГОСТ 27436-87), допустимый уровень внешнего шума одного нового автомобиля составляет:

– легковой – 80 дБ А;

– грузовой с полной массой до 3,5 т – 81 дБ А;

– грузовой с полной массой свыше 3,5 т – 86 дБ А;

– автобус с полной массой до 3,5 т – 81 дБ А;

– автобус с полной массой свыше 3,5 т – 82 дБ А.

Уровень внешнего шума автомобилей, находящихся в эксплуатации, особенно имеющих значительные наработки, как правило, выше, чем у нового. Однако он пока не нормирован.

4. Загрязнение воздушного бассейна. Основными источниками загрязнения воздушного бассейна являются токсичные вещества, выбрасываемые с ОГ, картерные газы и топливные испарения. Последние включают: испарения из системы питания автомобиля, испарения при заправке автомобиля и испарения при хранении топлива.

В атмосферу выбрасывается также значительное количество других токсичных веществ: продукты износа дорожных покрытий и шин, образующиеся в процессе движения, а также продукты износа тормозных накладок, содержащих 30% асбеста и 5% свинца.

Доля выбросов в атмосферу с ОГ автомобилей в ходе производственной деятельности предприятий АТК (маневрирование на территории АТП, СТО, гаражей, стоянок и др.) незначительна и составляет 1 – 3% от общих выбросов всего автопарка.

5. Загрязнение водного бассейна. Основными источниками загрязнения водного бассейна являются сточные воды от мойки автомобилей, содержащие взвешенные вещества и нефтепродукты (80 – 85% производственных стоков); сточные воды от производственных участков, содержащие тяжелые металлы, кислоты, щелочи, краску, растворители; поверхностные сточные воды с территории АТП, содержащие нефтепродукты, тосол, тормозные жидкости и другие вредные вещества.

Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет.

Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.

Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой.

Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83-85 % составляют легковые автомобили и 15-17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45-50 %, России - 40, городах - 50-60, мегаполисах - до 85-90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.

Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС.

Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует".

Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км). Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910-920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.

В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.

Не лучше обстоят дела и в городах: их дорожно-транспортная инфраструктура фактически соответствует уровню 60-100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. населения. Следствие такого положения общеизвестно: ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, неблагоприятная экологическая обстановка и рост числа ДТП (их в городах и населенных пунктах происходит более 70 %).

Быстрое увеличение численности автомобильного парка, недостаточное количество современных автомобильных дорог и ПТБ неизбежно сопровождается ростом числа ДТП и числа погибших и раненых в авариях людей. По данным ООН (1998 г.), ежегодно в автомобильных авариях в мире погибает около 300 тыс. человек и ~10 млн. получают телесные повреждения, а национальный совет по безопасности движения США отмечает, что ущерб от ДТП в этой стране в том же 1998 г. составил 50 млрд. долл. в год. В Германии ежегодные потери от аварий автотранспорта достигли 14-15 млрд. марок. И надо сказать, что за прошедшие с тех пор восемь лет положение не очень-то изменилось. Например, в нашей стране за 2004 г. произошло свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. человек. То есть по сравнению с 1997 г. число погибших возросло на 28 %. Причем более четверти из них - люди наиболее трудоспособного возраста (26-40 лет). Хуже того, в России число ДТП на 1 тыс. автомобилей в 7-10 раз выше, чем в Германии, США, Франции, Японии и других экономически развитых странах. Автомобильные аварии за последние четыре года нанесли экономике России ущерб, который составил 2,5 % ВВП страны (например, только в 2004 г. ущерб был равен 369 млрд. руб., в том числе в результате гибели и ранения людей - 228 млрд. руб.).

Таким образом, с ростом автопарка снижается экологическая и дорожная безопасность - основные компоненты эксплуатационной безопасности АТК. Поэтому их нельзя рассматривать раздельно, как это делают многие ученые.

Из теории жизненного цикла следует, что каждый из перечисленных выше технических элементов автотранспортного комплекса (автомобиль, производственно-техническая база, дорога) проходит последовательные (взаимосвязанные) стадии продукционной системы, начиная с приобретения сырья или разработки природных ресурсов до утилизации продукции. Но главное, на что необходимо обратить особое внимание, - три основные стадии функционирования данной системы: проектирование (конструирование), изготовление и практическая эксплуатация АТС.

Что касается тенденции перспективного развития новых автотранспортных объектов в Российской Федерации на этапах проектирования и изготовления, то они достаточно подробно изучены многими учеными и изложены в соответствующих государственных документах - "Концепции развития автомобильной промышленности России" до 2010 г.; целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг."; подпрограмме "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.) и др. Интеграция России в европейское и мировое экономические сообщества, расширяющиеся международные перевозки существенно повысили требования к экологической и дорожной безопасности, экономическим и другим показателям при сертификации новой отечественной автомобильной техники для обеспечения их поэтапного приближения к европейским нормам. Тем более что в странах ЕС приняты более жесткие экологические нормы ЕЭК ООН ("Евро-2"-"Евро-4"). Однако ни этим нормам, ни более мягким Правилам № 19 "Проведение работ в системе сертификации механических ТС и прицепов" не соответствует большинство новых и уже эксплуатируемых российских автотранспортных средств.

Третья стадия, практическая эксплуатация АТС, включает: перевозку грузов и пассажиров (коммерческая эксплуатация); восстановление и поддержание работоспособности автотранспортных объектов во время проведения плановых ТО и выполнения их ремонтов по потребности силами инженерно-технической службы (техническая эксплуатация). И здесь у нас положение еще хуже, чем на первых двух стадиях. Российский автопарк имеет явную тенденцию к старению: доля автомобилей старше 10 лет составляет 51 %, еще 30 % имеют "возраст" от 5 до 10 лет и только 19 % - моложе 5 лет. То есть -60 % АТС - морально и технически устаревшие автомобили с карбюраторными двигателями, выпускаемые с 1970-1980-х годов. (Для сравнения: в 2000 г. средний возраст европейского автомобиля составлял четыре года.) О недостаточном количестве и низком качестве отечественных автомобильных дорог было сказано выше.

Автор данной статьи убежден, что для снижения негативного воздействия АТК на окружающую среду и человека, т. е. повышения его эксплуатационной (дорожной и экологической) безопасности, термин "автотранспортный комплекс" должен быть дополнен еще как минимум тремя социально-организационными элементами - "участники дорожного движения", "организация дорожного движения", "государственная инспекция безопасности дорожного движения".

Следовательно, четвертый элемент АТК - участник дорожного движения, т. е. лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

Пятый элемент АТК - организация дорожного движения, под которой понимают весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения. Этот комплекс необходим для рассмотрения и решения проблем дорожного движения на трех различных уровнях: общегосударственном (законодательные акты по дорожному движению, регулирование масштабов автомобилизации и т. д.); ведомственном (развитие пассажирского городского транспорта, подготовка водителей и т. п.) и на уровне инженерных служб (исследование состояния дорожного движения, внедрение и содержание технических средств регулирования дорожного движения и прочее).

В качестве шестого элемента АТК следует назвать Государственную инспекцию безопасности дорожного движения, главной задачей которой является совершенствование организации дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности использования автомототранспортных средств. Основными направлениями деятельности ГИБДД являются: регулирование движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах и надзор за дорожным движением; контроль за содержанием автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов; надзор за техническим состоянием находящихся в эксплуатации АТС; учет ДТП, анализ их причин и условий возникновения и т. д.

Таким образом, в настоящее время в России существует серьезная проблема негативного воздействия на окружающую среду элементов автотранспортного комплекса, уже находящихся на этапе практической эксплуатации. И ее нужно решать. Причем особенно интенсивно - в тех городах и регионах страны, где уже сегодня число АТС очень велико (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск) или практически нет современных дорог (Сибирь и Дальний Восток), но в большом количестве присутствуют промышленные предприятия, существенно загрязняющие окружающую среду (Урал, Сибирь).

д. т.н., к. т.н.,

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 1

Транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система . Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю .

К началу 1992 г. в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен (табл. 1). Предприятия, не имеющие опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной деятельности . Большое количество транспортных предприятий осталось в сложном финансовом положении. Финансово-кредитные организации c учетом инфляции устанавливали высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего валового продукта (ВВП) страны (см. табл. 1), которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 %.

Таблица 1

Темпы прироста основных социально-экономических показателей России за гг., %

Состояние дел на транспорте тесно взаимосвязано с развитием отраслей народного хозяйства. Общий кризис в экономике самым негативным образом отразился и на автотранспортном комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки (табл.2). Грузоперевозки автотранспортом за гг. снизились с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т. е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок поставило многие транспортные предприятия на грань банкротства. Так, в 1998 г. в транспортном комплексе 59 % предприятий были убыточными.

Таблица 2

Основные показатели работы транспортного комплекса

России на период с гг.

Рыночные преобразования привели к существенному изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте. Основные из них: акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий; появление новых предприятий с различными формами собственности; широкое развитие индивидуального предпринимательства на автотранспорте; усиление конкуренции на рынке транспортных услуг; сужение роли государства в регулировании рынка транспортных услуг. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики – 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82 %. При серьезном ослаблении, в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.

В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической стабилизации страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны граждан и экономики. Одновременно с изменениями на транспорте, социально-экономическими реформами и распадом СССР определились и новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Как показывают показатели работы автотранспортного комплекса России (см. табл. 2), начиная с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота , осуществляемого общим транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом.

Спрос на услуги транспорта определяется характером подвижности населения, уровнем развития производства и торговли и рядом других причин, таких как территория, население, менталитет.

По данным табл.3, наблюдается значительное различие между видами транспорта в общем грузообороте каждой страны. Следует отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %) .

Таблица 3

Доля отдельных видов транспорта в грузообороте и грузоперевозках в разных странах в 2000 г., %*

* Экономика и жизнь№ 26. - С. 2-3.

Одной из главных причин слабого развития автотранспорта в России является состояние автомобильных дорог (табл.4). Уровень финансирования дорожного хозяйства в 2004 году составил: в Германии – 27,3, в России – 12,2, во Франции 30,4 тыс. долл. США.

Таблица 4

Состояние автомобильных дорог отдельных стран в 2003 г.

За гг. объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог упали в 4 раза – с 7 тыс. км до 1,75 тыс. км. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой достигают 8-10% в год. Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 тыс. км новых дорого – то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в настоящее время.

Основная причина снижения работ в области дорожного строительства недофинансирование дорожного хозяйства. Так за последние пять лет расходы на дорожное строительство упали с 2,9% до 1,3% ВВП. По сравнению с другими странами это крайне низкий показатель. В странах ЕС этот показатель составляет 3-5% ВВП. Для комплексной структурной реформы в дорожной отрасли необходимо резко увеличить объемы бюджетного финансирования до минимально необходимых величин не менее 2,5% ВВП или 400 млрд. рублей в год.

трубопроводный

Таблица 2

Грузооборот по видам транспорта

Большая доля общего коммерческого грузооборота приходится на междугородние перевозки (рис.4).

Рис.4. Структура грузооборота предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» по видам сообщений в 2003 г.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. По сравнению с 1990 г. объем перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом возрос более чем в 12 раз и составил свыше 35 млн. т, в том числе российскими перевозчиками - 13,3 млн. т или 38%. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 63 странами мира, 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом . На долю автомобильного транспорта по объемам внешнеторговых грузов России приходится около 5 %, в то же время их стоимость составляет 27-30 %, то есть автомобильным транспортом перевозятся дорогостоящие грузы .

В России на международных перевозках в основном применяются импортные грузовики, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности. В настоящее время парк автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, составляет около 20 тыс. единиц. Из них 19,9 % соответствует экологическим требованиям Евро-3, 15,6 % выпущены до 1992 года (Евро-0), 19,1 % имеют год выпуска (Евро-1), 45,5 % произведены в годах (Евро-2). В связи с тем, что российская промышленность не производит ПС, соответствующий международным требованиям ЕЭК ООН, отечественные перевозчики в основном вынуждены ориентироваться на автомобили иностранного производства.

Благодаря принимаемым мерам по повышению конкурентоспособности отечественных международных автоперевозчиков, выполняемый им объем перевозок грузов на рынке транспортных услуг увеличился в 2004 году на 13,6 % и достиг 35 млн. тонн. Доля российских перевозчиков в 2004 году возросла на 2% по сравнению с прошлым годом и составила 38,7%. Однако здесь продолжает сохраняться дисбаланс с рядом стран Западной Европы.

2004 г. автомобильным транспортом общего пользования перевезено 473,7 млн. т груза (по сравнению с 2003 г. 96,8 %), грузооборот составил 25,5 млрд. т·км (101 %). По сравнению с 1990 г. эта доля в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на известные преимущества автомобильного транспорта общего пользования (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократились в 2,5 раза .

Характерной особенностью рынка транспортных услуг является высокая доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных предприятий, что 2003 году составляла около 80 % (см. рис.5). К концу 2004 г. их доля достигла до 92 % от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики.

Рис.5. Распределение объема перевозок между видами предприятий в 2003 г.

Литература

1. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2004. - № 1. - С. 12-25.

2. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

3. Итоги деятельности транспортного комплекса в 2003 году // Вестник транспорта. – 2004. - № 4. – С. 37-40.

4. Кузьмина В. На пути к цивилизованному рынку // Автоперевозчик. – 2004. - № 4. – С. 16-22.

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 3

Негативные факторы, такие как незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права , высокий уровень инфляции, беспрецедентные темпы роста цен на топливо, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными. Анализ работы автомобильного транспорта показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Производительность автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 % .

На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют более 74 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств и более 111 тысяч индивидуальных предпринимателей. Если за последние 5 лет наблюдались бурные темпы роста индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов на коммерческой основе, то в 2004 году их количество стабилизировалось. В настоящее время наблюдается тенденция незначительного сокращения числа предприятий всех отраслей экономики - владельцев грузовых автомобилей. Число мелких предприятий, имеющих в своем распоряжении менее 10 автомобилей, постепенно уменьшается и в настоящее время составляет около 40% от общего числа юридических лиц – владельцев грузовых автотранспортных средств. Та же тенденция наблюдается и в секторе отраслевых предприятий и предпринимателей. Количество крупных и средних предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» снижается, в 2002 году их составило около 2,1 тыс. ед. (в 1997 году – 2,9 тыс. ед.), а 2004 г. сократилось до 1,6 тыс. В то же время число малых предприятий растет и 2003 году составляло 234 тыс. ед. (1997 году – 1,2 тыс. ед.) . Заканчивается этап перехода от крупных АТП, для полноценного функционирования которых, в условиях дефицита был необходим весь технологический цикл, включая перевозки, ремонтную базу, снабжение, к более мобильной системе транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с различными формами собственности, специализирующихся в отдельных видах автотранспортных услуг.

Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Острейшей проблемой функционирования грузовых АТП общего пользования является обновление парка подвижного состава. Его пополнение в крупных и средних АТП отрасли в 2004 г. составило 1,6 % вместо 10-12 % по нормативу, списывался 18,2 % парка. В результате нарушения воспроизводственных процессов на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.

Отечественные автостроители в долгу перед потребителями автомобильной техники. По техническому уровню российские автомобили на 10-15 лет отстают от зарубежных аналогов, что сказывается на низкой эффективности многих автомобилей в эксплуатации. Дорожно-транспортный травматизм и смертность в России стало национальной трагедией, на что существенно влияет и низкий технический уровень автотранспорта.

Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям в ТО и ремонте, в связи с чем, наблюдается ухудшение показателей работы автомобильного парка, динамика изменения которых представлена в табл.1.

Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы. Дорожно-транспортные проишествия стали проблемой национального масштаба. В 2004 г. в результате ДТП погибло 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получили ранения. Ежегодний ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны, а темп прироста экономического ущерба 5-7% в год.

Таблица 1

Изменение показателей работы автомобильного парка (включая индивидуальных владельцев)

Клубок проблем в области БДД постоянно растет. В федеральной целевой программе имеется подпрограмма по снижению ДТП, в которой поставлена задача о необходимости разработки политики, но самой политики нет. Не проводится оценка эффективности реализации подпрограммы. Финансовые средства на решение проблем БДД фактически не направляются, т. к. отсутствуют эффективные механизмы их использования. До сих пор не определен орган власти, ответственный за национальную политику в сфере БДД. Расформирована правительственная комиссия по БДД.

Проблема БДД усугубляется возрастной структурой автомобильного парка страны. Так, в настоящее время при общем парке автотранспорта в 24 млн. единиц только 20% легковые автомобили находится в эксплуатации до 5 лет, более 30% - от 5 до 10 лет и около 50% - более 10 лет. По грузовым автомобилям ситуация еще хуже: до 5 лет – более 14%, от 5 до 10 лет – более 28%, более 10 лет – более 57%. По автобусам ситуация немного лучше: до 5 лет 24%, от 5 до 10 лет – более 30%, более 10 лет – 45%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием ПС сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей чрезмерна - 26,9 %, тогда как количество ПС со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18 %) – недостаточно (рис. 1).

Обычно структура парка меняется незначительно с течением времени и непосредственно связана со структурой выпускаемых автомобилей промышленностью. В 1993 году в России 70 % выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью 2,5-7,5 тонн, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках . За годы реформ более благополучной областью осталась торговля. Эта сфера деятельности имеет свою особенность: сосредоточена в основном в узком пространстве и требует малотоннажные развозные грузовики, которым в российском автомобилестроении не уделялось соответствующего внимания. За рубежом в структуре выпуска ГА преобладают именно малотоннажные и большой грузоподъемности автомобили. Структура парка грузовиков США в начале 90-х годов выглядела следующим образом :

1. Полная масса до 2,7т (q < 1,2т) ‑ 77,8 %;

2. 2,7...4,5т (q = 1,2...1,5т) ‑ 11,5 %;

3. 4,5...11,8т (q = 2,5...7,1т) ‑ 5,9 %;

4. Свыше 11,8т (q > 7,1т) ‑ 4,8 %.

В грузовом парке АТП России на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1 % и 10 %, что явно не соответствует потребности .

Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % : 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива – сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (5,7 %) (рис.2), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения негативного воздействия на окружающую среду и стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов перевозок.

Рис.2. Структура парка ГА по видам используемого топлива

По анализу состояния грузового автомобильного транспорта России можно сказать, что в этой отрасли актуальной проблемой является старение парка ПС. Несмотря на то, что на содержание ПС в работоспособном состоянии затрачиваются огромные трудовые и материальные ресурсы, большинство АТП работают в убыток. Первой причиной этого является их физическая изношенность, что ограничивает работу автомобилей на линии по техническим причинам. Вторая причина – несоответствие имеющегося ПС рыночному спросу, которое приводит к простоям работоспособных автомобилей.

Автомобили, эксплуатируемые за пределами срока службы требуют в 2-3 раза больше эксплуатационных затрат, чем в начале эксплуатации, у них намного выше вредных выбросов в окружающую среду. Частые отказы таких автомобилей нарушают сохранность грузов и своевременность доставки его до необходимого пункта, и в большинстве случаях являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

С 1990 г. в новых нелегких экономических условиях, практически без бюджетного финансирования, автомобильная отрасль начала приспосабливаться к сложившейся ситуации. Заводы, выпускающие грузовые автомобили, кроме традиционной номенклатуры универсальных автомобилей, стали производить специальную и специализированную технику, автомобили с разной грузоподъемностью, значительно увеличилось число модификаций. Появились новые модели автотранспортных средств, вполне конкурентоспособные по своим потребительским свойствам на внешнем рынке. Как видим новые ростки на автотранспортном комплексе имеются и они оставляют надежду на то, что автотранспорт России будет возрождаться и вернет утраченные позиции за годы экономического кризиса в стране.

Литература

1. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

2. На рынке перевозок. Почти без перемен. Аналитический обзор // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. - № 6. - С. 4-8.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / , и др. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

4. Глейзер в США // Автомобильная промышленность. – 1993. - № 2.

Городские транспортные системы. Что обеспечит их стабильность – Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2004, № 12. – С.24-30

Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

ДТП как часть комплексной проблемы // Грузовое и пассажирское хозяйство№ 4.

Дажин автомобильные перевозки: тенденции и перспективы // Автоперевозчик. – 2004. – С. 38-42.

Автотранспортные предприятия. – 2005. - № 9. – С. 11.

Общая характеристика транспортного комплекса России.

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления.

Особенно его роль возрастает в странах с большой протяженностью территории, в частности, в России. К тому же в нашей стране имеет место неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.

Необходимо отметить, что транспорт не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства (т. е. оказывает услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов.

Полные транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Транспортная составляющая в стоимости производимой продукции составляет 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости. Поэтому без тщательного учета транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение производства и повышение его эффективности.

Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.

Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.

Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических географических условий.

Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.

Характеристика железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд тонно-километров грузов (в 1992 – 1967млрд тоннокилометров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%.(см. приложение 1). Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью

регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Железнодорожный транспорт России находится в федеральной собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 19 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.

магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.

ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.

внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е годы структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы, особенно ее важнейшего звена – железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким палением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.