Транссибирская магистраль — это удивительная железная дорога с самой длинной протяжностью во всем мире. Она берет свое начало в европейской части России и тянется сквозь прекраснейшую природу к Дальнему Востоку. Смотря на это прекрасное сооружение человеческих рук, невольно хочется спросить, как она появилась и сколько же времени ушло на строительство этого «железнодорожного чуда света»?
История строительства
Довольно много времени ушло на строительство Транссиб. История и перспективы развития этой удивительной магистрали стали частью культуры России. Дорога строилась целых пятнадцать лет. С того самого момента, как капитан Невельский у устья Амура поднял российский флаг, у всех на устах было строительство Транссибирской магистрали.
Перспективы развития были ошеломляющие. Она была просто необходима для того, чтобы соединить между собой необъятные просторы России. В девятнадцатом веке этот процесс ускорили купцы, когда стали просить императора о ней. 1886 год стал знаменательным: Александр III издал указ, и начались долгожданные строительные работы.
Первый звон кирки послышался в районе Миасса. Говорят, что именно Урал должен был стать матерью этой железной дороги.
Инициатива императора
Начало было положено довольно торжественным образом — царевич Николай высыпал горсть земли на свежее железнодорожное полотно. Именно тридцать первое марта считается официальной датой первых работ. Уже на тот момент потребность в транспортном сообщении возросла необычайно.
Между новыми российскими землями и Москвой были сотни километров, а численность населения на Урале возросла до трех миллионов. Правительство осознавало, что для полноценного развития транспортного сообщения просто необходима масштабная железнодорожная ветка.
Великие надежды на железнодорожную магистраль
Перспективы строительства Транссибирской магистрали были довольно обширными. Взявшись за это, Александр III преследовал не только экономическую цель. Своей стратегией он хотел добиться быстрой переброски войск к Тихому океану. Но это была не единственная негласная цель.
С появлением полотна значительно укрепились бы экономические позиции страны. Россия смогла усилить свое влияние на Монголию и Китай. Все продвигалось хорошими темпами: к 1886 году дорога уже достигала Уфы, а еще через три года — Златоуста. Но к сожалению, не все было так гладко, как того хотелось бы.
Проблемы и сомнения
Если поначалу маршрут пролегал сквозь относительно ровную степь, то теперь начались болота, горы и гигантские нагромождения камней. Ситуация была неутешительной, однако, императора это не напугало. Он был непреклонен и не поддавался никаким уговорам, решение было принято — дорога будет.
К счастью, большой поддержкой для него был главный министр финансов, который был тверд и непоколебим в уверенности, что перспективы развития Транссибирской магистрали с лихвой окупят возлагаемые на них надежды.
Проблемы строительства железной дороги
Строительство уже набрало обороты и в 1891 году на пароходе под названием «Петербург» были переправлены первые рельсы. Но это был не единственный груз... Во Владивосток привезли полсотни каторжников и инженеров. Именно им судилось стать первыми строителями в грандиозном проекте. Многие догадываются, что некоторые неутешительные факты из истории строительства были скрыты. Работа велась в тяжелейших условиях, к тому же полотно строили одновременно востока и запада.
Суровая и беспощадная погода многих выводила из строя и существенно тормозила роботу. Это был неимоверно тяжелый труд, не все выдерживали... Острая нехватка средств, а именно денег для строительства, существенно усугубляла положение.
Вся проблема заключалась в том, что изначально на строительство выделялось триста пятьдесят миллионов рублей, но уже спустя несколько месяцев стало ясно, что затраты будут куда более существенными. Никто не верил, что за такие деньги могут быть возможны какие-либо перспективы развития Транссибирской магистрали. Кратко сказать - началась жесткая экономия: уменьшались насыпи, укорачивались шпалы, мосты строили деревянные, что само по себе было очень рискованно.
Такое положение вещей не могло не отразиться и на количестве станций — их стало ровно в два раза меньше, чем планировалось изначально. Это было реальное описание Транссибирской магистрали. Перспективы развития были радужными, однако, вскоре стало ясно, что возникнут серьезные проблемы.
Характеристика работ
И конечно же, не обошлось без проблем с рабочей силой. На стройке во время рабочего процесса все время находилось около ста тысяч человек. Среди них были как местные, так и приезжие.
Все они хотели есть, пить, им нужно было во что-то одеваться. Нелегкие орудия труда они везли издалека. Магистраль полностью прокладывалась вручную. Приезжавшие на место робот журналисты, были в шоке от увиденного: стоявшие по пояс в мокром снегу, люди целыми днями рубили дремучую Тайгу. Они шестнадцать часов в сутки в легкой одежде и соломенных лаптях выкорчевывали корни и пни.
Транссибирская магистраль: планы на будущее
В целом на протяжении двадцати пяти лет тысячи людей положили не только свое здоровье, но и жизнь на постройку этого восьмого чуда света. Подбив финансовые итоги, власти озвучили бюджет железной дороги — полтора миллиона золотых рублей. В скором времени планируется ее реставрация, которая, по мнению многих, окажет существенное влияние на госбюджет.
Завершением строительства стало возведение моста в районе Хабаровска. Он был сооружен над рекой Амур. Кто бы мог подумать, что все-таки будет существовать Транссибирская магистраль. Перспективы развития и пути повышения эффективности железной дороги активно рассматриваются и по сей день. У нее было столько врагов и противников, которые искренне не понимали, зачем вкладывать столько государственных средств в такой, якобы, сомнительный проект, однако, она все же существует и в ближайшее время будет существенно реконструирована.
Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали
На сегодняшний день основная функция железной дороги — транспортировка грузов. Без нее Сибирь никогда бы не смогла достичь такого уровня развития. Благодаря реформе с Транссибом туда буквально рекой хлынули масла и пшеница. Сегодня многие смогли оценить экономическое и стратегическое значение железнодорожной магистрали. С ее помощью добраться до центральных районов страны можно гораздо дешевле, чем на других современных видах транспорта.
К сожалению, каждый год можно наблюдать, как уменьшается ее инфраструктурная мощность. Становится ясно, что железная дорога нуждается в существенной реконструкции. С появлением современных технологий это не кажется проблемой, однако, стоит учесть, что она начала существовать в XIX столетии и уже довольно ветхая. Какое все-таки будущее Транссибирской магистрали? Перспективы развития в основном сводятся к реализации нескольких инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке и Восточной Сибири.
Это довольно глобальные идеи, на которые, скорее всего, частным компаниям денег не хватит, так как это связано с определенными финансовыми рисками. Однако в это есть и свои преимущества. Если при помощи государства проект будет воплощен в жизнь, это создаст большое количество рабочих мест, а, следовательно, и налоговых отчислений в государственный бюджет. Это была углубленная характеристика Транссибирской магистрали. Перспективы развития велики, но станут ли они реальностью?
Транспортно-логистическое обслуживание МТК - Транссиба и БАМа
Введение
Согласно определению Комитета по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».
Очевидно, что Дальний Восток России еще длительное время будут поставщиками на внешний рынок сырья и энергоресурсов, и главным направлением будут сопредельные страны АТР, прежде всего - Китай. Экспортная продукция дальневосточных предприятий имеет низкий коэффициент контейнеризации (1%), а импортная - около 45%. Это объясняется видом перевозимых товаров: в первом случае - сырье, во втором - готовая продукция. Cобственное производство дальневосточных предприятий и потребности населения определяют лишь часть грузопотоков через порты и по дорогам региона. Возрастающее значение имеют транзитные потоки из-за рубежа, вовлекающие транспортную систему Дальнего Востока в обслуживание международных перевозок.
Главным элементом, обеспечивающим сегодня транзит, является международный транспортный коридор «Транссиб» - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информации и связи.
Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) - это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно - логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.
Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.
Актуальность темы дальневосточных транспортно-логистических кластеров обусловлена тем, что центр мирового развития экономики сегодня переместился в Азиатско-Тихоокеанский регион.
1.
Характеристика объекта
1.1 Транссибирская железнодорожная магистраль
железнодорожный магистраль модернизация инновационный
Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Главный участок Транссиба расстоянием 7,5 тысяч км, проходящий от Челябинска до Владивостока, был построен с 1891 по 1916 годы. В этом году после завершения строительства моста через реку Амур возле города Хабаровска началось прямое пассажирское сообщение между Москвой и Владивостоком. До этого, чтобы проделать тот же путь, использовались участки Китайско-Восточной железной дороги, а путь в одном направлении занимал 16 дней.
Создание Транссиба было великим достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Были заселены безлюдные территории Сибири.
Великий Сибирский путь сохранил своё политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.
Таким образом, Транссибирская магистраль стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:
Уссурийская дорога;
Западно-Сибирская дорога;
Средне-Сибирская дорога;
Забайкальская дорога;
Маньжурская дорога;
Кругобайкальская дорога;
Амурская дорога
Географические пределы Транссиба:
·Самая западная станция - Москва-3 (55о45" с.ш., 37о34" в.д.);
·Самая восточная станция - Хабаровск-2 (48о31" с.ш., 135о10" в.д.);
·Самая южная станция - Владивосток (43о07" с.ш., 131о53" в.д.);
·Самая северная станция - Киров (58о36" с.ш., 49о38" в.д.).
Направления Транссиба: Северный -
Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый -
Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный -
Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток.
С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией. На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония - Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71% о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) и другие. В настоящее время провозная способность Транссибирской магистрали оценивается в 120 млн тонн в год. При этом наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности, связанный с инфраструктурными ограничениями. По данным ОАО «ИЭРТ», в 2012 году дефицит мощности инфраструктуры наблюдался практически на всём протяжении Транссиба.В связи с этим реализация проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссиба необходима. В случае, если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 млн. тонн. Такой объём невывоза грузов будет серьёзно тормозить как развитие отдельных регионов, так и развитие экономики страны в целом. Безусловно, приоритетным проектом является модернизация Транссиба, так как это важнейшая магистраль, обеспечивающая не только подходы к портам Дальнего Востока, но и перевозку грузов, которые зарождаются и поглощаются в регионах Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию нашей страны.
Рис. 1 Схема Транссибирской магистрали 1.2
Байкало-Амурская магистраль
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану. Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность - 4300 километров. Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань. БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой. БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра). При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях. Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль. По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе. В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн. В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне. По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке. ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др. Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов. Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяженностью 582 километра.
Рис. 2 Карта. Байкало-Амурская магистраль 2.
Перспективы развития Транссиба и БАМа
Национальное благосостояние БАМа и Транссиба (ОБЗОР)
МОСКВА, 25 июл - Прайм, Надежда Фролова. Государство в этом году, наконец, приняло решение о финансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ) проектов РЖД по развитию железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, которые в свое время стали стройками века и серьезно изменили социально-экономическую ситуацию в стране. Однако предметом дискуссии стали вопросы, какой кусок «пирога» из 450 миллиардов рублей ФНБ, которые планируется инвестировать в инфраструктуру, получат РЖД и каким путем. РЖД не раз говорили, что развитие Транссиба необходимо вести вместе с обновлением Байкало-Амурской магистрали, которая строилась в 1974-1989 годах и полностью была сдана в эксплуатацию в 2003 году. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, дефектами земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений и т.д. ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ Президент РЖД Владимир Якунин еще в 2007 году приводил в пример книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет регион тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов к освоению сибирских просторов. В связи с этим Якунин призывал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркивая, что создание их в обход России крайне невыгодно Сибири, и указывал на значимость вложений в разведку новых месторождений. Осенью 2010 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что, если раньше БАМ был не востребован, то теперь его пропускные способности исчерпаны, и необходимо приступать к строительству вторых путей. Это позволит вести разработку полезных ископаемых в Якутии и других северных регионах РФ. Пропускная способность Транссиба в настоящее время составляет около 120 миллионов тонн в год, БАМа - 16 миллионов тонн. Из-за инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности. «Реализация проектов по БАМу и Транссибу необходима. Если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 миллионов тонн», - говорит эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко. Приоритетным проектом он называет модернизацию Транссиба, поскольку эта важнейшая магистраль обеспечивает подходы к портам Дальнего Востока, перевозку грузов из и в регионы Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию РФ. Развитие БАМа, отмечает эксперт, положительно отразится не только на транспортной системе РФ, но будет иметь и социальный эффект, послужив импульсом для развития промышленности и освоения новых месторождений в этих регионах. «Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба позволит создать новые рабочие места в регионах Дальнего Востока, увеличить грузопоток с нынешних 16 миллионов тонн в год до 38 миллионов тонн в 2015 году и 54 миллионов в 2020 году, что, в свою очередь, приведет к поступлению новых налогов, росту доходной части бюджетов регионов Забайкалья», - полагает вице-президент «Покровка Финанс» Алексей Вязовский. Реализация планов по освоению месторождений, строительству портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае, развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений «Мечела»MTLR -3,58%, «СУЭКа», УК «Колмар», «Норникеля»GMKN -1,55%, Evraz, корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета» и др.
Объем перевозок с них в 2012 году составил около 58 миллионов тонн. К 2020 году он, как ожидается, вырастет до 113 миллионов тонн, из которых около 30 миллионов тонн уголь и около 25 миллионов тонн руда. Перевозки грузов на подходах к Приморскому краю через семь лет могут достичь 95 миллионов тонн. Сейчас по Транссибу перевозится в год около 110 миллионов тонн. В основном это внешнеторговые грузы. Однако с началом активного вывоза с указанных месторождений и из портов, а также ростом транзитного потока БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии просто не справятся. ЦЕНА ВОПРОСА Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем в 16,6 миллиарда рублей. Стоимость строительства Великого Сибирского пути (восточного полигона Транссиба) составила около 1,135 миллиарда рублей золотом. Все это финансировалось за счет средств государства. При этом для компенсации больших затрат правительство использовало на строительстве Транссиба труд солдат, ссыльных и арестантов, а основными двигателями стройки БАМа стали военные строители и комсомольцы-добровольцы. Сегодня такой труд вряд ли может быть задействован в целях экономии, но без госсредств проекты в полном объеме реализовать невозможно. Дискуссия о необходимости выделения госсредств на реконструкцию БАМа и Транссиба велась несколько лет. РЖД для более весомого обоснования инвестиций подготовили актуализированную генсхему развития ж/д сети до 2020 года. Согласно документу, в обновление и развитие инфраструктуры Дальневосточного региона по консервативному варианту надо инвестировать 562 миллиарда рублей, из которых РЖД до 2018 года вложит 302 миллиарда рублей. От государства монополия хочет получить около 260 миллиардов рублей. Понимание того, что власти готовы инвестировать эту сумму, пришло лишь в этом году. Премьер Дмитрий Медведев весной заявил, что средства будут внесены в уставный капитал РЖД. Президент РФ Владимир Путин на ПМЭФ сообщил, что три инфраструктурных проекта, среди которых Транссиб, будут профинансированы из ФНБ. Позднее Якунин обратил внимание премьера на необходимость направить эти деньги не только на Транссиб, но и на БАМ. По данным источника агентства «Прайм», в итоговом документе по распределению средств ФНБ будет прописано «Восточный полигон», куда войдут и БАМ, и Транссиб. Объявленные президентом суммы впечатляют, но в целом подобные траты на инфраструктуру соответствуют мировым тенденциям, отмечает Вязовский из «Покровки Финанс». «Как развитые страны, так и развивающиеся тратят триллионы долларов на строительство высокоскоростных магистралей, новых мостов и дорог, тем самым стимулируя собственную экономику и занятость», - поясняет эксперт. Инвестируя в БАМ и Транссиб, государство получит мультипликативный эффект в виде налогов от предприятий отраслей, задействованных в проекте, говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «РЖД в одиночку сложно окупить инвестиции, так как они получают доход только от эксплуатации инфраструктуры», - отмечает он. «Единственно возможным и самым выгодным способом решения проблемы финансирования данных проектов является государственное участие», - согласен Терешко из ИПЕМ. По его словам, эти проекты могут не быть коммерчески привлекательными для частных инвесторов: большой срок окупаемости и даже вероятность не окупить вложения. МЕХАНИЗМЫ РЖД в разное время предлагали государству несколько вариантов финансирования модернизации БАМа и Транссиба. В частности, за счет инвестсоставляющей в грузовом тарифе 4%. Еще одним механизмом назывались инфраструктурные облигации. Они подходят для финансирования «длинных» проектов РЖД (срок окупаемости более 20 лет), которые компания не может реализовать за счет заемных средств. Предполагалось, что монополии будут предоставлены льготные средства из ПФР и ФНБ на срок не менее 20 лет. Однако после заявления Путина о выделении средств ФНБ РЖД предложили другой вариант их получения: ФНБ покупает акции РЖД и возвращает себе деньги после планируемой приватизации компании. Дивиденды, которые монополия платит каждый год, будут обслуживать средства наравне с мультипликативным эффектом. Такой вариант, пояснял «Прайму» источник в РЖД, компания предлагает из-за сверхдлинного срока окупаемости проектов БАМ и Транссиб. По его словам, эти проекты имеют для компании срок окупаемости 50 лет, а максимальный приемлемый срок заимствований для РЖД с учетом инфраструктурных облигаций не превышает 30 лет. По мнению эксперта «Покровки Финанс», для финансирования подобных проектов может быть несколько схем: синдицированные банковские кредиты, размещение еврооблигаций, секьюритизация будущих доходов от эксплуатации объектов инфраструктуры, инфраструктурные облигации и др. Он отмечает, что в России можно говорить о массовом применении первых двух-трех, однако и четвертый способ недавно получил развитие (размещение двух траншей инфраструктурных облигаций РЖД). «Можно сказать, что привлечение длинных, пенсионных (или резервных) денег под инфраструктурные проекты - это правильный путь, и по нему нужно идти, используя разные финансовые схемы», - сказал Вязовский. Рожков называет идею РЖД о покупке Фондом национального благосостояния акций компании «разумной» при условии, что государство выступит гарантом инвестиций, если приватизация РЖД не принесет положительного результата. Вязовский, напротив, считает такой механизм перекладыванием денег из одного государственного кармана в другой. «Возможно, подобная схема имеет под собой какие-то преференции юридического характера, но в целом хотелось, чтобы финансирование инфраструктурных проектов носило более открытый и рыночный характер, как торговля инфраструктурными облигациями на вторичном рынке», - поясняет он. Через какой механизм и сколько РЖД в итоге получат из ФНБ на БАМ и Транссиб, должно решиться в ближайшее время. По данным источника «Прайма», эти вопросы будут обсуждаться в пятницу на совещании у Путина.
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем. ОАО «РЖД» была разработана «
Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:
·строительство и восстановление 91 разъезда;
·строительство 800 км вторых главных путей;
·оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
·удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
·приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
·реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»
. В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Такжепланируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается: ·строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
·проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. В условиях глобализации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов развитие Транссибирской магистрали как основы евроазиатского направления «Восток-Запад» становится одной из важнейших инфраструктурных задач страны. Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов. Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки. Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран. Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.
2.1
Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования
Согласно документу, представленному на заседании Госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, объем инвестиций РЖД в развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному варианту) до 2018 г. оценивается в 562 млрд. руб. Самостоятельно монополия может профинансировать только 302 млрд. руб. А дефицит в 260 млрд. руб. монополия предлагает ликвидировать за счет привлечения средств частных инвесторов. Это обеспечит перевозку дополнительных 40 млн. т грузов, из которых 25 млн. т - в направлении портов Дальнего Востока. Общие инвестиции до 2020 г. - 7-11,6 трлн руб. Правительство готово выделить РЖД из бюджета недостающую сумму - 260 млрд. руб., которые пойдут на модернизацию БАМа и Транссиба. Инвестиции в модернизацию железнодорожных магистралей позволят увеличить их пропускную способность на 25 млн. т грузов в год. По подсчетам РЖД объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. - 918 млрд. руб. Основная часть этих средств пойдет на БАМ - 737 млрд. руб., на Транссиб планируется потратить 181 млрд. руб. Обновленная генсхема предусматривает два варианта - консервативный и инновационный. Прогноз роста объема перевозок за 2013-2020 гг. по консервативному варианту составит 21% до 1,73 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 32% и промышленного производства на 26%). Инновационный вариант предусматривает рост перевозок в 2013-2020 гг. на 30% до 1,87 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%). Государство, инвестируя в БАМ и Транссиб, рассчитывает получить прибыль в виде налогов от предприятий отраслей, развивающихся в рамках проекта. Так как объемы дополнительного финансирования для преодоления транспортных диспропорций железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в 2013-2017 годах составят не менее 260 млрд рублей, было признано целесообразным внести их в уставный капитал РЖД. Позднее стала популярной идея выделить на эти проекты средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а точнее распределить 450 млрд рублей из ФНБ между крупнейшими инфраструктурными проектами. В результате было решено, что для финансирования модернизации БАМа и Транссиба ФНБ купит акции РЖД на 150 млрд рублей (по 50 млрд рублей в год начиная с 2014-го), а бумаги еще на 110 млрд рублей будут оплачены напрямую из бюджета.
3. Транспортно-логистическое обслуживание объекта зоны тяготения БАМа на примере Коршуновское Железорудное Месторождение
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем. В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали: ·Нерюнгринское и Ургальское угольные;
·Коршуновское и Рудногорское железорудные.
ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат» - единственное в Восточной Сибири горно-обогатительное предприятие с собственной ресурсной базой. В состав добывающих активов ОАО «Коршуновский ГОК» входят два карьера: Коршуновский и Рудногорский. Общий объем минеральных запасов Коршуновского и Рудногорского карьеров по стандартам JORC на 31 декабря 2012 года составляет порядка 192 млн тонн. Ежегодно на предприятиях ОАО «Коршуновский ГОК» добывается около 12 млн тонн руды, которая поступает на переработку на обогатительную фабрику. Годовой объем производства железорудного концентрата составляет около 4,5 млн тонн. Производимый на комбинате железорудный концентрат является одним из лучших в России: имеет низкое шлакообразование, легко плавится, не содержит вредных примесей, а все добавки, необходимые для использования в металлургическом процессе, присутствуют по природно-химическому составу. Благодаря высокому качеству продукция ОАО «Коршуновский ГОК» высоко востребована как на российском, так и на международном рынке. ОАО «Коршуновский ГОК» находится в непосредственной близости от Байкало-Амурской магистрали, имеющей железнодорожное соединение с Транссибирской магистралью. По железной дороге концентрат поставляется российским и зарубежным металлургическим предприятиям. Основным экспортным рынком для ОАО «Коршуновский ГОК» является Китай. В 2012 году предприятия ОАО «Коршуновский ГОК» добыли 12,6 млн тонн железной руды и произвели 4,4 млн тонн железорудного концентрата. Ко́ршуновское железору́дное месторожде́ниев Иркутской обл. Запасы руд 415 млн. т, ср. содержание Fe 34,4%. Все рудные тела образуют единую залежь, морфология которой определяется формой трубки взрыва, возникшей в процессе траппового вулканизма. Гл. рудный минерал - магнимагнетит, содержащий до 6% MgO. Месторождение разрабатывается карьерным способом. Центр - г. Железногорск-Илимский.
Выводы
Международные транспортные коридоры (МТК) - современная тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки. Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой экономики и России объясняется основными причинами Транссибирская магистраль, или Транссиб, - самая длинная железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить. Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: ·открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
·обеспечены транзитные перевозки;
·создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
·в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне. БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке. 1. Прокофьева Т.А., Кашпурова О.В. Кластерный подход к развитию логистической инфраструктуры и формированию региональных транспортно-логистических систем и межрегиональных макро логистических платформ. /Cб. статей научно-практической конференции «Современные технологии управления логистической инфраструктурой - III» (17 сентября 2012 г.). М.: Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг - Москва, 2011. - С. 83-102. Крупнов Ю. Транссиб «версия 2.0» как инструмент восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020-2030 гг. // Транспорт Российской Федерации. 2010. №2. С. 4-5 Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. - М.: ВИНИТИ РАН. 2010. - 312 с. Интернет сайт: http://rzd.ru/ .
Информационное агентство РЖД партнер. ру http://www.rzd-partner.ru/
Поэтому программа развития БАМа и Транссиба поддержана на государственном уровне. Объем инвестиций до 2018 г. определен в размере 562,9 млрд рублей, из которых 302 млрд рублей - это собственные средства компании, а 260 млрд рублей - инвестиции из федерального бюджета.
В рамках программы будут произведены масштабные работы по развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций, внедрению новых устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитию сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть объема грузопотоков на данном направлении - со 110 млн до 155 млн тонн в год - и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
Туристский потенциал железнодорожного транспорта:
проблемы, перспективы на примере Транссибирской магистрали
Введение
1.2 История возникновения и развития железнодорожного транспорта в России
2.2 Виды железнодорожных пассажирских перевозок и их значение для туризма
Глава 2. Анализ организации железнодорожного туризма в России
2.1 Туристский потенциал российских железных дорог
2.2 Проблемы и перспективы организации туристских поездок
2.3 Возможности Транссибирской магистрали по организации туристских поездок
Глава 3. Разработка железнодорожного тура по Транссибирской магистрали
3.2 Маршрут по Транссибирской магистрали
Глава 4. Организация безопасности туристов железной дороги на Транссибирской магистрали
4.1 Понятия безопасности жизнедеятельности
4.2 Меры безопасности жизнедеятельности туристов на Транссибирской магистрали
Заключение
Библиографический список
Приложения
Введение
Туризм сегодня - это перспективная отрасль - прогнозы обещают бурное развитие туризма в России к 2010-2015 годам.
Туризм, в отличие от путешествия, - перемещение людей в короткие сроки. Однако это перемещение, точнее временное перемещение людей с места своего постоянного проживания в другую страну или местность в пределах своей страны в свободное время и в целях получения удовлетворения отдыха, оздоровительных, гостевых, познавательных или в профессионально-деловых целях, но без занятия оплачиваемой работой в посещаемом месте . Как известно, перемещение осуществляется в основном посредством транспорта.
Транспорт является неотъемлемой частью любого туризма, путешествия, так как они подразумевают перемещение в пространстве. Любой турист, потребляя услуги, должен переместиться в место ее производства. В этом основная связующая роль транспорта в туризме. Транспортные услуги один из основных видов услуг в туризме.
Однако экскурсионно-транспортное обслуживание можно сочетать. И использовать транспорт, как средство размещения. Такими возможностями в большей мере обладает железнодорожный транспорт.
Туризм на железной дороге в том или ином виде присутствовал почти всю ее историю. Но никогда ему не уделялось пристального, и значимого внимания. Ситуация, казалось, должна была измениться с наступлением рыночных времен, но серьезного сдвига не произошло: до сих пор от самого туризма как такового в пассажирских перевозках имеется лишь групповое бронирование билетов для организованных групп. А существующие туристские маршруты пока и близко не напоминают зарубежные туры.
По словам работников железной дороги, сейчас на российском рынке железнодорожного туризма работают 5-7 операторов. При этом в нашей стране сегодня только 10 процентов компаний-туроператоров.
Наличие густой сети железных дорог позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и содержанию маршруты железнодорожных туров. Особой популярностью среди туристов считаются паровозные путешествия. Железнодорожный транспорт обладает достаточным потенциалом законсервированных паровозов для обеспечения таких туристских перевозок, что является значительным его преимуществом на туристском рынке.
Известно, что иностранным туристам сейчас наиболее интересны маршруты Транссибирской магистрали, которая является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России - Владивостокский вокзал - находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря. Проходит территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа. На его пути находятся самые крупные реки страны, самые крупные города, с уникальными культурно-историческими и природными ресурсами страны.
В связи с актуальностью темы железнодорожного транспорта и туризма, целью дипломной работы стало изучение и анализ организации пассажирских перевозок на железной дороге, а также возможности железнодорожного транспорта для развития туризма, на примере Транссибирской магистрали.
Предметом дипломного исследования стала Транссибирская магистраль, объект-организация железнодорожных туров. Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:
1. Рассмотреть историю возникновения и развития железнодорожного транспорта в России;
2. Исследовать существующие виды железнодорожных пассажирских перевозок и их значение для туризма;
3. Выявить туристский потенциал российских железных дорог
4. Обозначить проблемы и перспективы организации туристских поездок
5. Определить туристские ресурсы Транссибирской магистрали
7. Разработать тур по Транссибирской магистрали.
Для развития туризма следует подобрать экономические рычаги. Россия сегодня обладает громадным экономическим потенциалом, его только надо правильно использовать. Сегодня железнодорожный транспорт способен удовлетворить потребности в качественном перемещении в настоящее время и в обозримом будущем. Сегодня железнодорожный транспорт способен удовлетворить потребности в качественном перемещении в настоящее время и в обозримой перспективе. По сравнению с другими транспортными средствами железные дороги значительно полнее отвечают возросшим экологическим требованиям, обеспечивают экономное расходование не восполняемых природных энергетических ресурсов, в наибольшей степени соответствуют требованиям в отношении безопасности перевозок. Однако реализация потенциальных преимуществ железнодорожного транспорта представляет собой непростую задачу. Для наилучшего обеспечения рынка транспортных услуг нередко требуются крупные капиталовложении и мобилизация значительных материальных ресурсов, поиск самых современных технических и технологических решений. Науке и практике надо приложить максимум усилий, чтобы железные дороги в полной мере соответствовали облику современного мира.
При разработке методологических оснований исследования использовались труды: Леонтьева, Р.Г.- Избранные: монографические циклы, научные труды-УрГУПСа, Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог, труды ВНИИЖТа.
Глава 1. Теоретические основы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
1.1 История возникновения и развитие железнодорожного транспорта в России
Транспорт появился в мире несколько тысячелетий назад, когда для перемещения грузов или людей стали использовать мускульную силу рабов, прирученных животных, а также носилки, коромысла, волокуши и другие приспособления.
Рост торговли и войны способствовал развитию транспортных средств, созданию повозок на полозьях и колесах, речных, озерных и морских лодок, плотов, пирог и других судов, перемещаемых при помощи весел или шестов. Первые колесные повозки (телеги и колесницы) появились три тысячи лет до нашей эры в одном из древнейших очагов цивилизации Западной Азии Месопотамии. Создание таких повозок послужило импульсом для развития сухопутного транспорта, а именно к строительству первых искусственных наземных дорог в Персии, Китае, Европе. Римская империя имела обширную сеть сухопутных дорог протяженностью около 75 тыс. км. К этому же времени относится сооружение первых деревянных мостов через небольшие реки, овраги, ущелья.
В средние века нашей эры началось строительство каналов, связывающих внутренние водные пути. На озерах и морях появились весельные, затем и парусные суда, которые просуществовали до наших дней и послужили широкому развитию мореплавания, торговли, путешествий.
Революция на транспорте (а также, в промышленности и сельском хозяйстве) началась в конце XVIII века, когда в начале русский теплотехник Иван Ползунов, а затем англичанин Джеймс Уатт изобрели паровую машину. Именно паровая машина позволила создать транспортную самодвижущуюся единицу теоретически любой мощности, движение которой не зависит от направления и скорости ветра. В результате этого изобретения появились паровозы, пароходы и даже проекты паровых самолетов.
Возникновение железнодорожных перевозок приходится на 1825 г., когда в Англии была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 21 км (между Стоктоном и Дарлингтоном). В 1830 г. вошла в строй железная дорога между Манчестером и Ливерпулем.
В России первые паровозы сконструированы и построены на Нижнетагильском заводе в 1834 г. Для построенной в России в 1837 г. Царскосельской железной дороги протяженностью 26,3 км паровозы были закуплены в Англии и Бельгии.
Как известно, начало строительства железных дорог общего пользования в России практически совпало по времени с их сооружением в Западной Европе и Северной Америке.
Первые железные дороги общего пользования на паровой тяге в России начали строить во время правление императора Николая I. Любопытно, что часть его правительства была против новых путей сообщения. Это не удивляет-большинство государственных деятелей того времени за рубежом и в России видели в рельсовых путях нечто революционное, способное подорвать народное благосостояние и общественное согласие путем лишения труда и заработка миллионов извозчиков, ямщиков, бурлаков, владельцев конных заводов и др. Немногие, оспаривая подобные взгляды, сумели проявить проницательность и сразу предугадали великое, полезное значение железных дорог. К их числу относится и император Николай Павлович.
За время царствования Николая I было построено 979 верст рельсовых путей сообщения.
С началом Крымской войны (1853-1856 гг.) строительство железных дорог приостановилось до заключения в Париже мирного соглашения. Военное поражение показало, что надо либо догонять индустриальные государства Европы, либо навсегда смириться с второстепенной ролью. Страна испытала нравственное потрясение.
Николай I умер в феврале 1855 года, еще до падения Севастополя. Судя по документам той эпохи, точка зрения монарха на создание рельсовых путей условно сформировалась в два этапа: с 1835 по 1842 год-время обсуждения целесообразности создания железных дорог; с 1842 года до кончины императора время признания нового вида транспорта важнейшим фактором развития экономической жизни государства и просвещения народа. С привлечением средств от займов были построены две первые крупные дороги.
Александр II вступил на престол в 37 лет со сформировавшимся представлением о государственном устройстве и к тому же был не новичком в железнодорожных вопросах. Он председательствовал в Комитете по строительству Санкт-Петербурго-Московской дороги, после открытия движения преобразованном в Комитет для рассмотрения предложений об устройстве железных дорог. Совершая поездку по России, на Урале познакомился с ведомственной железной дорогой Черепановых. Именно при Александре Николаевиче наряду с усиленным созданием рельсовых путей были определены основные принципы и способы государственного регулирования железнодорожного дела.
В стране в это время было 20 млн. государственных и 21 млн. помещичьих крестьян. Низкий уровень образования и развития основного населения, недостаток деловой инициативы и отсутствие рынка труда вынудили в качестве первого эксплуатационного персонала Санкт-Петербург-Московской дороги обучить и использовать 14 военно-рабочих рот и одну телеграфическую роту. Воинский персонал был расформирован только через 17 лет при передаче, теперь уже Николаевской железной дороги, акционерной компании.
Накануне реформ Александр II учредил высший орган исполнительной власти-Совет Министров. Председателем в нем был император, при этом Комитет министров стал возглавлять председатель, назначаемый им же. В пореформенный период в условиях нарастающей индустриализации повысились роль и значение таких государственных органов, как Комитет министров, Министерство Путей Сообщения (МПС), Министерство государственных имуществ и Министерство финансов.
С начала нового царствования во взглядах правительства обнаруживается явный поворот в пользу поощрения частного железнодорожного строительства. Почему это произошло? В то время, взбудораженное общественное мнение порицало предельно централизованную систему управления Николая I, с ней, прежде всего, связывали поражение в Крымской войне. Александр II лично не сочувствовал системе государственной централизации как руководящему принципу внутренней политики. Мнение политической элиты о большей свободе частной деятельности, естественно, было учтено императором, желавшим выработать главные направления реформирования государства с целью последующего упрочения его устоев. Период железнодорожной политики, преимущественно основанный на частной предприимчивости, продлится вплоть до смерти Александра II в марте 1881 года. При нем железнодорожное строительство двинулось вперед с необыкновенной быстротой. За 26 лет его правления сеть дорог достигла 21,5 тыс, верст.
Новая железнодорожная политика берет свое начало в Париже. По условиям Парижского мира Россия вынуждена была разрешить французам участвовать в нарождающемся железнодорожном строительстве. В 1857 году с большими льготами образуется компания «Главное общество российских железных дорог» с обязательством построить за 10 лет линии: Санкт-Петербург-Варшава; Москва Нижний Новгород; Москва-Феодосия; Орел или Курск-Либава. Всего протяженностью около 3,9 тыс. верст. В учредителях были ведущие европейские банки.
Сам факт учреждения такого общества представлял незаурядное событие в транспортной политике. Указ о создании «Главного общества для постройки и эксплуатации железных дорог» Н.Г. Чернышевский назвал «...самой важной, самой утешительной новостью...».
Подобное начало прибавило решительности правительству. Вскоре было создано акционерное общество Риго-Динабургской линии, а Варшаво-Венскую дорогу переуступили частному обществу. В 1859 году император утверждает устав общества для линии от Москвы до Саратова. Правительство стремилось проявить осторожность в предоставлении гарантии на дивиденды по ценным бумагам. Так, железные дороги Волго-Донская, Московско-Ярославская и Риго-Митавская строились, не имея такой льготы. В указе монарха по поводу разрешения проектирования и создания последней дороги есть слова: «...право пользования железною дорогою может быть предоставлено отнюдь не бессрочно, а лишь на определенный срок...».
Злоупотребления в виде высоких окладов больших штатов, а также неудачное ведение дел парижским правлением Главного общества по размещению ценных бумаг на заграничных денежных рынках поставили его на грань банкротства и вызвали необходимость утвердить в 1861 году новый более жесткий к учредителям устав общества с постройкой укороченной сети дорог. Проектная документация по не построенным дорогам перешла в ведение правительства.
Тем не менее, общество построило и открыло движение в 1862 году на самой протяженной в Европе Санкт-Петербургско-Варшавской дороге (1207 верст) и Московско-Нижегородской (410 верст). Обе трассы имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.
Затем началось движение на Риго-Динабургской, Волго-Донской и Московско-Ярославской (до Сергеева Посада) дорогах. Общая протяженность вступивших в строй железных дорог к концу 1862 года достигла более 3,2 тыс. верст. Но не все концессии удавались.
Первым министром путей сообщения Мельниковым П.П. (с 1865 года) был составлен новый проект строительства сети длиной около 4,5 тыс. верст, рассчитанный на 10 лет. Исходя из озабоченности правительства поражением в Крымской войне, первой в списке значилась линия Москва-Севастополь. По мнению Мельникова, возможность быстрой и недорогой постройки на средства казны подкреплялась опытом создания головного участка железной дороги от Одессы до Балты (257 верст), открытого к сквозному движению в декабре 1865 года. При этом для удешевления к строительству привлекались солдаты, осужденные на штрафные работы. Ему удалось добиться решения строить за счет средств казны дорогу Москва-Курск (502 версты).
В феврале 1865 года исполнилось десятилетие царствования Александра Николаевича. К этому времени длина действующих железных дорог равнялась 3,5 тыс. вёрст и в строительстве находилась еще 1 тыс. верст. На первый взгляд, прирост сети дорог был неплохой. Но и другие государства не стояли на месте, не жалея средств, создавали рельсовые пути. С 1850 по 1865 год по длине железных дорог Россия лишь приближается к Австрии, не сопоставимой с ней по размеру территории. Гораздо быстрее растет сеть во втором десятилетии (1865-1875 годы). Из многих решений и событий, составляющих железнодорожную политику Александра II, необходимо отметить одно судьбоносное, принятое в 1865 году и ускорившее создание рельсовых путей. К тому времени лидерство западноевропейских стран в строительстве железных дорог было очевидным. С точки зрения обороноспособности страны впервые быстрая переброска войск по Санкт-Петербурго-Варшавской магистрали позволила в 1863 году легко подавить восстание в Польше, не дав разгореться новой европейской войне. По всей видимости, эти и другие соображения предопределили создание императором особой комиссии для рассмотрения отчета П.Л. Мельникова об управлении ведомством путей сообщения. Комиссию возглавил Г.А. Чевкин, председатель Департамента государственной экономии Государственного совета и экс-глава ведомства путей сообщения. Заключение было представлено в отдельном докладе и впоследствии опубликовано.
В этом важнейшем документе особо отмечалась необходимость быстрого и масштабного строительства железнодорожных путей. По убеждению комиссии за десятилетний срок нужно было создать не менее 5 тыс. верст новых дорог и соединить центральные губернии с южными и западными, а также с Черным, Азовским и Балтийским морями. Предполагалось, что новые коммуникации позволят сократить государственные расходы, так как можно будет содержать меньшую по численности армию.
В 1867 г. отдельно от бюджета учреждается специальный железнодорожный фонд, пополнение средств которого предполагается из двух источников:
Постоянного (из платежей железнодорожных обществ по возврату ссуд);
Временного (из сумм по продаже США русских владений на Аляске и казенных дорог-Николаевской (передана в акционерное ведение в 1868 году), Московско-Курской (передана в 1871 году)) и др.
С 1 сентября 1868 года Николаевская казенная железная дорога перешла в ведение «Главного общества российских железных дорог»-крупнейшей акционерной компании. Дорога на десятый год эксплуатации начала давать устойчивый чистый доход, и с той поры в правительство начали поступать предложения об уступке ее в частное ведение. Но решение по изменению статута дороги в течение 7 лет не принималось. Наконец подошла пора первой серьезной модернизации линии, и министр финансов на заседании Совета министров поднял вопрос о смене собственника.
Из существенных административных мер в период правления Александра II нужно сказать о преобразовании Главного управления путей сообщения в министерство. Каждая казенная или частная дорога начинает составлять и утверждать в правительстве эксплуатационные сметы. Для железных дорог вводится обязательная статистическая отчетность с классификацией издержек. С 1810 была установлена монополия правительства по взаимодействию с иностранными денежными рынками.
За второе десятилетие правления Александра II сеть вырастает в 5 раз и достигает 19 тыс. км. По статистике МПС, на 1870 год имелось 25 разных по длине железных дорог. Но главное заключается в том, что они становятся привычным условием хозяйственной жизни России. В 1874 году работали 2 государственные и 44 частные линии. Общий доход от их эксплуатации достиг 143 млн. руб.
По официальным сведениям, в 1876 году в России было 550 акционерных компаний. В районах, где пролегали рельсовые пути, исчезали застой и экономическая замкнутость, характерные для феодального натурального хозяйства.
12 апреля была объявлена война Турции. В связи с этим на некоторых дорогах начались перевозки исключительно войск и военных грузов.
К числу экстренных мероприятий, обусловленных военной кампанией, относится строительство Бендеро-Галицкой железной дороги протяженностью 280 верст с выходом на румынскую территорию. Постройка была разрешена особым указом императора за счет казны, и создание линии курировалось военным ведомством. Дорога предназначалась исключительно для военных целей. Движение интенсивностью 12 пар поездов в сутки было открыто через 3 с небольшим месяца. Все остальное строительство магистралей в стране правительство временно приостановило.
«Общий устав Российских железных дорог» от 1885 года, имевший статус закона, действовал до революции, а его основные положения по регулированию перевозочной деятельности-до 1928 года (в уставах железных дорог от 1922 и 1927 годов). Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни. В январе 1881 года правительство приняло решение оказать помощь населению южных губерний, пострадавших от неурожая организацией массовых общественных работ на создании 2-х линий. С этой целью начинается строительство казенным способом Баскунчакской железной дороги. В феврале 1881 года государь утвердил решение кабинета министров о безотлагательном строительстве казенным способом Екатерининской дороги длиной 471 верста.
В марте 1881 года император Александр II погиб, но реформы, проведенные им с одновременным развитием рельсовых путей сообщения, вывели интеллектуальные и производительные силы государства на более высокий уровень. Российское железнодорожное хозяйство за время его царствования шагнуло далеко вперед, и европейская часть страны покрылась сетью дорог. Сложнейший процесс проектирования, строительства и эксплуатации рельсовых путей превратился в достаточно стройную государственную систему.
После окончания Русско-турецкой войны монарх утвердил план работ по увеличению пропускной способности железных дорог, разработанный военным ведомством. В том числе незамедлительно приступили к укладке второго пути на всем протяжении линии от Харькова до Николаева.
В 1882 году казна выкупила малодоходную Тамбовско-Саратовскую дорогу длиной 354 версты.
Начиная с 1885 года, процесс приобретения частных дорог принимает весьма значительные размеры. Каждый год выкупается одна или две магистрали.
Последствием этого было то, что наряду с развитием крупных железнодорожных частных обществ, правительство сосредоточило в своих руках эксплуатацию крупной сети казенных железных дорог, составлявшую в конце 1892 г. тыс. верст. В частном ведении находилось 18,6 тыс. верст. В целом и казенные, и частные дороги в том году работали убыточно, но в исчислении убытков на версту пути данный показатель у казенных магистралей был ниже.
В начальный период царствования Александра Ш продолжилось строительство Закаспийской железной дороги до Ашхабада, затем до Мерва, реки Амударьи и далее до Самарканда. Магистраль имела стратегическое значение и строилась по настоянию военного ведомства на средства казны. Большая часть ее проходила параллельно древнейшим караванным путям, и преимущества рельсового транспорта позволили этой железной дороге быстро приобрести также наряду с военным выдающееся торговое значение. В других районах империи создавались линии, имеющие экономическое значение, но исходя из общей направленности действий правительства. Предпочтение отдавалось казенной системе строительства.
В государстве с рыночной системой экономики одностороннее увлечение государственным строительством железных дорог привело к падению темпов создания магистралей. За десятилетие (1881-1890 годы) акционерными обществами было построено всего 2,3 тыс. верст.
После создания казенной сети железных дорог правительственная функция по отношению к железнодорожному хозяйству разделилась на два направления. С одной стороны, правительственные инстанции осуществляли непрерывный контроль за соблюдением частными дорогами безопасности движения, разумной тарификации, исполнения утвержденных смет, составления отчетности и многого другого. С другой стороны, понадобилось правительственное учреждение, которое занималось бы эксплуатацией казенных дорог примерно так же, как это делают изо дня в день частные дороги. С ориентацией на функции столичного правления акционерного общества при МПС образуется Управление железных дорог для заведования эксплуатацией государственных линий, а также надзора за частными дорогами. Кроме того, в составе МПС учреждается Управление по сооружению железных дорог, которому в равной степени подчинены как казенные, так и частные магистрали.
При министре финансов И.А. Вышнеградском было начато образование укрупненных частных компаний: Московско-Киево-Воронежской, Московско-Архангельской, Московско-Казанской, Рязанско-Уральской, Рыбинско-Бологовской, Юго-Восточной и Владикавказской. Таким образом, без всякого нового вклада со своей стороны в основной капитал переименованные линии получили в свое распоряжение постройку и эксплуатацию значительных по протяженности и экономической важности железных дорог.
К моменту кончины Александра ІІІ в 1894 году сеть железных дорог Российской империи состояла из 17 казенных и 18 частных дорог и имела следующий вид. Эксплуатационная длина сети за время его правления увеличилась на 10 тыс. верст, или на 47%, и достигла 31,2 тыс. верст (без дорог Финляндии и Закаспийской). Из них 16,9 тыс. верст, или 52%, состояли в казенном управлении, остальные 14,3 тыс. верст содержались частными компаниями.
Полным ходом велись работы по сооружению Великого сибирского пути и рельсового пути в Архангельск, к побережью Белого моря. В последние годы правления Александра ІІІ наметились давно желаемые сдвиги. Расходы казны на эти цели стали уменьшаться.
С 1894 года началось царствование последнего российского императора Николая ІІ. В период его правления Российская империя вступила на путь интенсивного капиталистического развития. Возросли масштабы государственного хозяйства, что было связано, в частности, с небывалым развитием рельсового транспорта. Железнодорожная политика периода его правления характеризуется усилением темпов строительства железных дорог преимущественно частным способом и увеличением доли казенных дорог до 70% от общей протяженности сети.
Однако всемирная депрессия начала века затронула и Россию. Выход из нее осложнили крестьянские волнения, русско-японская война и первая русская революция. Тем не менее, на строительство рельсовых дорог кризис повлиял незначительно. Согласно статистике МПС в этот период падение объемов перевозок грузов по сети железных дорог не превышает 6%. Ежегодные дефициты государственного бюджета также не достигли разрушительных размеров. С 1909 года наступают стабилизация и новый экономический подъем. Но прирост новых линий в это время снизился.
Первым министром финансов в период царствования Николая II стал С.Ю. Витте. Центральной задачей на протяжении всей своей деятельности он считал проведение курса на ускоренную индустриализацию России с использованием ее природных ресурсов, недорогой рабочей силы, активной государственной поддержки и вложений иностранного капитала.
Процесс выкупа правительством частных дорог завершился приобретением в собственность государства Московско-Ярославско-Архангельской дороги в 1899 году.
Расширение сети дорог за счет частных компаний существенно изменило их финансовое положение, так как часть чистой прибыли стала инвестироваться в сооружение новых дорог.
По мере развития государственности Российской империи в соответствии с политическими переменами изменялись и функции управления государственными финансами. До 1906 года полнота верховной власти, включая и область финансов, принадлежала императору. После образования высших законодательных органов - Государственного Совета и Государственной Думы - законопроектную деятельность в области бюджета государь стал исполнять совместно с палатами парламента. Ежегодно принимаемый финансовый закон, государственный бюджет, подлежал исполнению через Министерство финансов. Парламентарии в основном считали необходимым дальнейшее расширение сети железных дорог империи.
К концу 1903 года эксплуатационная длина дорог достигла 54,1 тыс. верст. А еще через 10 лет - к началу 1914 года - длина магистралей составила 65,9 тыс. верст. В период первой мировой войны, исходя из стратегической необходимости, темпы строительства железных дорог намного увеличились. Общая протяженность магистралей, построенных при Николае II (на начало 1917 года), составила около 76 тыс. верст, или 81 тыс. км (без дорог Финляндии и КВЖД).
Российская империя на протяжении веков являлась крупнейшим по территории государством мира. В ее истории сдерживающим фактором торгово-промышленного развития было постоянное отставание формирования транспортных систем от фактической потребности в них для освоения новых присоединенных земель. Нельзя забывать, что большая территория страны требует больших расходов на транспортировку, и это наносит экономический урон, который невозможно устранить политическими решениями.
Железнодорожное строительство требовало не только крупных затрат денежных средств, материалов и механизмов, но и живого труда в различных географических и климатических условиях.
Создание крупной сети дореволюционных железных дорог является непреходящим триумфом российских ученых, инженеров и зодчих. Здесь увековечен и сконцентрирован труд нескольких поколений миллионов крестьян и работных людей из разных губерний.
На рубеже веков мировое производство вышло на качественно новый этап технологических изменений. Меняется структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем транспортного обеспечения. В этих условиях на первый план выходят качественные характеристики транспортных услуг. На языке транспортников они звучат как четыре "С" - скорость, стоимость, сервис, стабильность. Именно они определяют уровень конкурентоспособности национальных транспортных систем. Анализируя современное состояние мировой транспортной системы, можно выделить четыре основные тенденции в ее развитии на долгосрочную перспективу.
К 1926 г. был достигнут довоенный уровень по объемам перевозок. Создавались отечественные тепловозы, начала внедряться электрическая тяга, совершенствовалась работа станций и узлов.
Но в 30-е годы наступил совершенно новый этап в работе наших железных дорог. Страна приступила к индустриализации ценой мобилизации всех ресурсов, вплоть, как теперь это известно, до продажи картин из Эрмитажа.
Требовалось резко увеличивать объемы перевозок. Объем промышленного производства с 1922 по 1940 г. вырос в 24 раза, а сельскохозяйственного - в 2,1 раза. Перевозки за этот период на железных дорогах увеличились в 23 раза.
Чтобы этого достигнуть, в 1930-е годы строились новые железные дороги, создавались мощные паровозы, было электрифицировано 1,9 тыс. км линий, строились мощные сортировочные станции, механизировались горки, внедрялись четырехосные вагоны, автосцепка, автоблокировка и другие технические средства и технологии. К началу Великой Отечественной войны железные дороги стали высокопроизводительным видом транспорта, развитие которого в принципе соответствовало мировому уровню. Руководство этим процессом осуществлял Народный комиссариат путей сообщения.
Это было время больших достижений и незаслуженных жестокостей. Репрессии 30-х годов не обошли и железнодорожный транспорт. Многие руководители -- заместители наркома, руководители железных дорог, служб и другие работники были арестованы.
В годы Великой Отечественной войны железные дороги страны с честью выдержали суровые испытания. Это-эвакуация предприятий на Восток, обеспечение воинских перевозок, «Дорога жизни» в блокадном Ленинграде и многое другое.
Но железнодорожный транспорт потерял третью часть своих фондов. Снова начался период восстановления.
Для этого в первой послевоенной пятилетке железным дорогам было выделено 16% всех капитальных вложений в народное хозяйство. Это очень много. Довоенный уровень перевозок был достигнут уже в 1948 г.
Далее, в СССР снова начался очень быстрым рост производства. Национальный доход страны, а 1960 г. возрос по сравнению с 1940 г. е 4,6 раза, что потребовало увеличения грузооборота в 3,5 раза. Требовалось обеспечить прирост погрузки ежегодно на 100 млн. т, а грузооборота на 90-100 млрд. т/км. Решение этой сложной проблемы было найдено в переводе железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. Был достигнут темп электрификации 2 тыс. км в год.
Одновременно шла коренная реконструкция всех хозяйств. Удлинялись станционные пути, в 1957 г. завершен переход на автосцепку. Тогда же весь подвижной состав был оборудован автоматическими тормозами. Строились вторые пути и новые линии. Быстрыми темпами сеть оснащалась диспетчерской централизацией и автоблокировкой, электрической централизацией стрелок, в путь укладывались рельсы Р65 и Р75, внедрялся бесстыковой путь.
К 1970-м годам отечественные магистрали по большинству показателей превосходили зарубежные железные дороги, а по производительности труда вышли на второе место в мире после США. Это та база, которая позволила железным дорогам устоять последующий трудный период 1980-1990-х годов. Эта база служит нам и сегодня.
И именно в это время впервые за советскую историю железных дорог произошла их недооценка со стороны Госплана и Правительства СССР. В 1970-е годы доля капиталовложений е железнодорожный транспорт снизилась до 2%, а затем и еще ниже. Кое-кому показалось, что дальнейшее техническое перевооружение железных дорог можно отложить, хотя требовалось продолжить электрификацию линий, осуществить реконструкцию станций, компьютеризировать все элементы управления, механизировать и автоматизировать многие технологические процессы.
Последствия такой политики задержки научно-технического прогресса не замедлили сказаться. Железные дороги с трудом наращивали объемы перевозок, а 1979 год стал первым после войны, когда объемы даже снизились по сравнению с предыдущим годом.
В 1982-1986 гг. положение было частично преодолено за счет внутренних ресурсов, связанных с ростом веса поезда и статической нагрузки. С 1983 по 1986 г. вес поезда вырос на 226 т. Внедрялись, хотя и медленно, информационные системы. Была создана система «Экспресс». В 1986 году отправление грузов достигло рекордной отметки и превысило 4 млрд. т, а в 1988 г. был достигнут пик грузооборота- 3924 млрд. т-км.
Но трудности нарастали. Теперь они уже касались всей страны.
В 1991 г. перестал существовать СССР, положение изменилось кардинально. Если раньше объем производства в стране увеличивался, то теперь он стал так же уменьшаться. Соответственно снижались и размеры перевозок-с 1990 по 1998 г. в 2,5 раза.
Образовался избыток мощностей стальных магистралей. Однако на железных дорогах велика доля расходов, не зависящих от объемов перевозок (примерно 60%). Поэтому приведение расходов к объемам работы при их быстром падении является непростой задачей. В результате доходы падали, а в 1996 г. железнодорожный транспорт работал даже с убытком.
При прекращении государственного финансирования все это привело к снижению закупок технических средств, их старению, как физическому, так и моральному. Так, в 2000 г. было закуплено всего 18 электровозов и 19 тепловозов при потребности не менее 500 локомотивов.
Из положительных моментов 1990-х годов можно назвать, - сохранение централизованного управления сетью и некоторые работы в области.
Оживление экономики страны в 2000-х годах требует улучшения работы железных дорог. Почти 30-летний период низких капиталовложений должен смениться их ростом. История показывает, что если ведется правильная экономическая политика, крупные капиталовложения могут быть найдены. Примеров тому множество. Это Германия и Япония после 1945 г., СССР в 30-е и 50-е годы, Тайвань, Гонконг, Сингапур в 60-е годы, сейчас это Китай и Индия.
Во все времена к железнодорожному транспорту большой интерес со стороны всех слоев населения. Для его развития необходимо правильно подобрать экономические рычаги. Тогда и страна, и транспорт будут быстро преобразованы. Россия сегодня обладает громадным экономическим потенциалом. Его только надо правильно использовать.
1.2 Виды железнодорожных перевозок и их значение для туризма
Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. Он обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей к источникам сырья и районам потребления продукции, специализации и кооперации производства, позволяет развивать все отрасли народного хозяйства.
Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги.
Транспорт - самостоятельная отрасль хозяйства, по характеру своей деятельности (работы), занимающая промежуточное положение между отраслями производственной и непроизводственной сферы. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/3 услуг, оказываемых населению.
Основная доля в общей массе транспортных услуг принадлежит авиационному транспорту. Но свою «нишу» занимают и другие виды транспорта -- морской, внутренний водный, железнодорожный и автомобильный.
Было рассмотрено несколько классификаций видов транспорта, на их основе предлагается следующая классификация (Рисунок 1).
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 1. Виды транспортных средств
С развитием туризма резко возрастают объемы перевозок, увеличивается нагрузка на все виды транспортных средств. Транспортные средства являются основным элементом туристской индустрии. Услуги перевозки и иные транспортные услуги присутствуют в различных составляющих туристского продукта. Прежде всего, это перевозка с места отправления в место назначения и трансфер-перевозка туристов к объекту назначения, транспортные услуги на месте (чаще всего экскурсионные).
Помимо прямого назначения транспорт выполняет ряд дополнительных функций:
место размещения (ночевки) - круизные суда, туристские поезда, спальные автобусы и др.
объект развлечения - зрелищные мероприятия, катание в целях развлечения, спортивные соревнования, шоу и выставки и др.
объект товарной покупки - натурные образцы, модельные экспонаты и др.
индивидуальное транспортное средство - прокат автомашин, фрахт яхт, самолетов и т. д.
Транспортные путешествия классифицируются по ряду основных признаков: способу передвижения на маршруте (железнодорожный, автобусный, авиационный, морской, речной, комбинированный, прочие виды); виду используемого транспорта (поезда, автобусы, самолеты и вертолеты, теплоходы, паромы, яхты, лодки, прочие плавсредства, мотоциклы и велосипеды, воздушные шары и дельтапланы); построения трассы маршрута (линейная, кольцевая, радиальная, комбинированная); продолжительности путешествия (кратковременная, типа «уик-энд», многодневные); сезонности (круглогодичные, сезонные, разовые); других факторов.
Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает более 70% общероссийских транспортных потоков. Железнодорожные перевозки являются основными конкурентами автобусных перевозок.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустройством, подвижной состав (вагоны, локомотивы, электровозы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Крупные пассажирские станции оборудуются капитальными зданиями и сооружениями (вокзал, платформы, площадки, предприятия дистанций службы пути, депо, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры и т. д.).
Доля железнодорожного транспорта в ВВП составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны-13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%. Всего в отрасли работает 1,6 млн. человек, в том числе непосредственно занято на перевозках 1,2 млн. человек. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25% грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира
Железнодорожные перевозки реализуются во внутреннем и международном сообщениях. Они осуществляются в прямом, прямом смешанном, непрямом смешанном сообщениях (Таблица 1).
Таблица 1
Виды железнодорожных перевозок
|
Железнодорожные перевозки |
|||||
|
По виду сообщения |
По способу сообщения |
В зависимости от скорости движения |
В зависимости от расстояния |
По регулярности движения |
|
-внутренниеМеждународные |
-прямые-прямые смешанныеНе прямые смешанные |
-пассажирские-скорыеСкоростные |
-пригородные |
-круглогодичные-летниеРазового назначения |
Перевозки в прямом железнодорожном сообщении -- это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между железнодорожными станциями Российской Федерации с участием одной и более структур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования. Прямое сообщение организуется между крупными экономическими, промышленными, культурными и курортными центрами, находящимися на большом расстоянии друг от друга.
В прямом сообщении выделяется пригородное сообщение, которое осуществляет перевозки в пределах пригородных зон, представляющих собой территории, прилегающие к крупным городам, промышленным и курортным центрам. Как правило, пригородные зоны простираются на расстояние до 150 км от центра, однако в некоторых случаях пригородные поезда могут ходить и на более дальние расстояния. Основная цель пригородного сообщения заключается в обеспечении регулярной и своевременной доставки пассажиров к месту работы и обратно в будние дни, также в перевозке туристов к местам отдыха в выходные дни и в летнее время года.
Перевозки в прямом смешанном сообщении -- это перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу; оформленному на весь маршрут следования. Прямое смешанное сообщение чаще используется при перевозке грузов и туристов.
Перевозки в непрямом смешанном сообщении -- это перевозки в пределах Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам, оформленным на транспортное средство каждого вида.
Международные перевозки с участием железнодорожного транспорта реализуются в прямом и непрямом сообщениях. При этом под перевозками в прямом международном сообщении понимаются перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, которые осуществляются между различными железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут.
Перевозки в непрямом международном сообщении -- это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через пограничные железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.
Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, отличаются условиями комфортности, определяющими их тип. Пассажирские вагоны делятся на мягкие с двухместными купе-спальные вагоны (СВ), купейные, плацкартные, межобластные и общие. В вагонах СВ и купейных места, где располагаются пассажиры, отгорожены дверьми. Плацкартные вагоны представляют собой открытые вагоны с местами для лежания, межобластные -- с креслами для сидения, а общие -- открытые жесткие вагоны с местами для сидения. В проездном документе помимо номера вагона, в котором пассажиру предоставляется место, указывается и тип вагона, обозначаемый определенной буквой.
В зависимости от расстояния, на которое курсируют пассажирские поезда, они делятся на пригородные и дальние.
Пригородные поезда курсируют на расстояние до 150 км, однако, как уже отмечалось, они могут иметь и более дальние маршруты.
Обычные пригородные поезда имеют меньшую массу по сравнению с остальными пассажирскими поездами, большую населенность, а также частые остановки в пригородных зонах. Вагоны пригородных поездов оборудованы местами для сидения и полками для ручной клади, расположенными по обеим сторонам вдоль всего вагона. Места для сидения могут быть жесткими или мягкими. В середине вагона имеется достаточно широкий проход для пассажиров, а с обоих торцов предусмотрены тамбуры, где также могут ехать пассажиры. В пригородных поездах передний и задний вагоны имеют кабины машинистов, где установлены пульты управления.
Дальние поезда курсируют на расстояние более 150 км. Среди них есть поезда, находящиеся в пути от 3 до 9 суток. Это, главным образом, поезда, связывающие западные и центральные районы с Сибирью и Дальним Востоком. Дальние поезда формируются из плацкартных, купейных и спальных вагонов. В схему дальних поездов включаются вагоны-рестораны, а также могут включаться передвижные камеры хранения для излишней ручной клади.
К пассажирским поездам нового поколения можно отнести электропоезда-экспрессы. В этих экспрессах впервые в России было введено деление вагонов на классы -- первый, второй и третий, что позволило пассажирам выбирать различный уровень комфорта. В самом дорогом первом классе кресла более удобные и просторные, между ними установлены столики; под ногами пол покрыт небольшим ковриком; вагоны второго класса оборудованы креслами самолетного типа с откидными столиками. Все окна в поезде тонированы, вагоны оборудованы электронной информацией -- «бегущей строкой», биотуалетами, телевизорами, имеется два буфета-бара. Пассажиры первого класса обеспечиваются разнообразной прессой.
В зависимости от скорости движения поезда делятся на пассажирские, скорые и скоростные.
Пассажирские поезда -- поезда, маршрутная скорость которых составляет до 50 км/ч. Они делают много остановок в пути, при этом стоянки достаточно длительные. Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортности -- в них отсутствуют мягкие вагоны СВ и гораздо больше вагонов с плацкартными местами и общих.
Скорые поезда характеризуются более высокой скоростью на маршруте, составляющей не менее 50 км/ч. Разница в маршрутных скоростях пассажирских и скорых поездов, следующих в одном направлении, должна быть не менее 6 км/ч. Скорые поезда делают остановки только в крупных городах, проходя зачастую безостановочно 200--300 км; стоянки по продолжительности не превышают 15 мин. Скорые поезда в своем составе имеют больше вагонов повышенной комфортности - СВ и купейных, они менее населены, чем пассажирские, и, как правило, имеют более удобное расписание.
Скоростные поезда -- поезда, способные развивать скорость от 140 до 160--200 км/ч. При этом маршрутная скорость таких поездов на всем пути следования не должна быть менее 85 км/ч.
Особенностью организации движения скоростных поездов является то, что железнодорожные линии, где эксплуатируются такие поезда, требуют определенных условий содержания путей и искусственных сооружений; средств сигнализации и связи, дополнительных условий, обеспечивающих безопасность движения. Кроме того, особые требования предъявляются к локомотивам, вагонам.
По регулярности движения поезда делятся на круглогодичные, летние и разового назначения. Круглогодичные поезда курсируют по строгому расписанию и постоянному маршруту в течение всего года. Летние поезда включаются в расписание в весенне-летний период, что обусловлено увеличением пассажиропотока в это время года. Поезда разового назначения могут использоваться для вывоза людей при возникновении чрезвычайных ситуаций и для организации чартерных или туристских перевозок.
Каждому поезду в соответствии с его категорией присваивается определенный номер, состоящий из двух последовательных четных и нечетных чисел, например поезд 9/10. При движении, поезда в одном направлении ему присваивается один номер, а при движении обратно -- другой.
Одним из направлений улучшения обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте является модернизация подвижного состава. В связи с этим на железных дорогах России стали появляться купейные вагоны повышенной комфортности (плацкартных вагонов повышенной комфортности пока не существует). В пассажирских поездах дальнего следования такие вагоны в зависимости от категории и качества предоставляемых в них услуг подразделяются на классы -- эконом- и бизнес-класс. К вагонам эконом-класса относятся вагоны с 4-местными купе и вагоны с местами для сидения, к бизнес-классу относятся вагоны с 2-местными купе (СВ) и особо комфортабельные сидячие вагоны скоростных поездов («Аврора», «Невский экспресс»).
Существуют специальные туристско-экскурсионные поезда, которые назначаются в прямом внутреннем или международном сообщении. Особенностью туристских поездов является то, что они продвигаются главным образом ночью, а днем стоят на запасных путях станции, пока туристы совершают экскурсии, предусмотренные в данном пункте маршрута.
Подобные документы
Основные понятия этнического туризма. Современное состояние этнического туризма в России, а также на территории Краснодарского края. Туристский потенциал этого края. Проблемы и перспективы развития этого региона. Алгоритм разработки экскурсионного тура.
дипломная работа , добавлен 25.05.2015
Основные виды транспорта. Начало морского и речного туризма. Успех туристских железнодорожных путешествий. Возникновение автомобильного транспорта и его значение для международных поездок. Развитие воздушного флота и его использование для авиапутешествий.
презентация , добавлен 12.12.2012
Основные сведения о Республике Тыва. Географическое положение и социально-экономические особенности региона. Туристские ресурсы, культурно-исторический потенциал и "драгоценности" республики. Виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.
курсовая работа , добавлен 23.09.2014
Социально-экономические условия развития рекреации и туризма в Тюменской области, население и структура экономики региона. Особенности природных ресурсов и культурно-исторический потенциал. Виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.
курсовая работа , добавлен 03.08.2010
Изучение возможностей развития внутреннего туризма в России, определение его основных тенденций. Туристский потенциал Хабаровского края. Наиболее важные проблемы, связанные с развитием внутреннего туризма Хабаровского края, и пути их разрешения.
дипломная работа , добавлен 20.03.2012
Социально-экономические условия развития рекреации и туризма в Калининградской области. Рекреационные ресурсы региона. Культурно-исторический потенциал области. Современное состояние, основные виды, проблемы и перспективы развития туризма в регионе.
курсовая работа , добавлен 05.12.2010
Основные факторы развития туризма в Республике Алтай и Алтайском крае. Природные туристские ресурсы. Культурно-исторические туристские ресурсы. Социально-экономические факторы развития туризма. История и современность спортивного освоения вершин Алтая.
дипломная работа , добавлен 17.01.2015
Анализ рынка круизного туризма. История морских путешествий в РФ. Специфика их организации и проведения, проблемы и перспективы развития. Состояние морского транспорта в стране. Страхование круизов. Разработка тура, рекламные меры его продвижения.
дипломная работа , добавлен 21.01.2016
Географическая характеристика и рекреационные ресурсы Германии. Состав и численность населения, состояние транспортной системы. Основные виды туризма Германии, характеристика наиболее известных туристских маршрутов. Перспективы развития туризма страны.
курсовая работа , добавлен 11.03.2011
Социально-экономические условия развития туризма. Ландшафты, климатические ресурсы и биоклиматические характеристики Алтайского края. Гидроминеральные, историко-культурные и этнографические ресурсы. Курорты, виды и перспективы развития туризма.
Транссиб: история и перспективы развития
Кратким вступительным словом научно-практическую конференцию открыл ректор МИИТа Б.А. Левин.
От Тихого океана до Бреста пролегает сегодня Транссиб, обеспечивающий колоссальные перевозки грузов. Вектор этой гигантской магистрали, включающей в себя многие железные дороги России и Белоруссии, нацелен на Запад.
Каковы же перспективы развития Транссиба? Этой теме была посвящена состоявшаяся недавно Международная научно-практическая конференция в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе). Ее участники детально обсудили актуальные проблемы, связанные с дальнейшим развитием транзитных перевозок по Транссибу.
В своем приветствии первый заместитель министра путей сообщения В.Н. Морозов особо отметил, что настало время возродить былую мощь и славу этого важнейшего транспортного коридора, без напряженной работы которого немыслимо экономическое благополучие России.
В публикуемом ниже материале дается анализ прошлого, настоящего и будущего Транссиба.
Транспортные связи крайне важны для экономического, демографического и социального статуса любого государства. По прогнозу развития мировой экономики в XXI в. основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике «США - Европа - Россия». Производственные силы мирового сообщества из-за бурного роста народонаселения концентрируются в азиатско-тихоокеанском регионе. Поэтому важно в полной мере реализовать географическое положение России, как наиболее естественного транзитного моста, классического транспортного коридора.
Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора - развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.
С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.
Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.
Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.
Один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.
После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.
Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург - Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара - Челябинск закончили в 1890 г.
Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.
Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX - XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 - 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.
Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 - 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 - более 51 тыс. человек. За 1893 - 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.
Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.
Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.
Двадцатый век - эпоха бурного развития железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока. Именно тогда были приняты важнейшие геополитические решения в области укрепления экономических, стратегических, оборонных и демографических процессов в Советском Союзе. После завершения строительства БАМа население крупного региона составляло более 2 млн. человек.
В период резкого падения грузоперевозок и отсутствия работы была запущена в действие программа переселения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока в центральные регионы России. Это ошибочное решение, ибо переселять людей следует только по состоянию здоровья, а трудоспособные кадры необходимо обеспечивать работой, чтобы закреплять их на отдаленных территориях. В настоящее время население по трассе БАМа составляет 600 тыс. че ловек, в то время как в соседней провинции Северного Китая превышает 100 млн. человек.
Приоритеты Транссиба - более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.
При рассмотрении Транссиба как транспортного коридора между Европой и Азией, способного комплексно решать геополитические задачи, надо учитывать тот факт, что на данном маршруте 80 % территории Евразии приходится на Россию. Следовательно, этот транспортный коридор функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, а именно: единая страна, единые таможенные и пограничные законы, которые в настоящее время во многих случаях являются препятствием для успешного транзита.
Предложенная на конференции в МИИТе модель транзитных перевозок имеет как сторонников, так и противников этого евроазиатского моста К числу сторонников можно отнести Финляндию, республики Прибалтики поскольку транзит для них является бюджетообразующим фактором Япония, Корея, Монголия также являются активными пользователями Транссиба, так как перевозки с Востока на Запад составляют 70 %, что, естественно, значительно больше, чем с Запада на Восток. Казахстан занимает конструктивную позицию, но его географическое положение позволяет расширить выходы к другим транспортным коридорам.
Конкурентом Транссиба готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является КНР, приступившая к реализации проекта Транскитайской железной дороги. Она пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая. Разрабатываются проекты «Сирия - Турция - Европа».
За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.
Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как нарушились хозяйственные связи, сменились формы собственности, экономическая и политическая структуры государства. В мировой экономике был отмечен значительный рост перевозок между регионами Юго-Восточной Азии и Европы. В значительной степени центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в азиатско-тихоокеанский регион и, соответственно, оттуда увеличился поток готовой продукции Рост перевозок между этими регионами составил 6 5 млн контейнеров ежегодно Между тем, по Транссибу, самому короткому и способному обеспечить современный уровень перевозок маршруту, осуществляется доставка только 48 тыс. контейнеров в год.
Для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров - это еще перспектива, в то время как в России Транссибирский коридор - пример идеально выстроенной транспортной схемы - не дает должных результатов. Транссиб влияет не только на геополитический аспект развития территорий, но и оборону государства, в которой ведущую роль также играют транспортные коммуникации. Развитие этой мощной магистрали, увеличение транзитных перевозок, укрепление ее как ведущего индустриального коридора должно стать для России приоритетным транспортным направлением начала XXI в.
На обозримую перспективу в 20 - 30 лет Транссиб остается ведущим индустриальным транспортным коридором России, наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства других государств. Судьба этой магистрали уникальна своим геополитическим аспектом так как по истечении ста лет со дня начала ее эксплуатации открываются новые перспективы.
Начало XXI в. символизирует собой период сложных социально-экономических перспектив развития этого важнейшего региона России. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных решений для стабилизации и укрепления роста экономики края. Камертоном этих процессов может стать стратегия, основанная на транспортной составляющей, на развитии мощных транспортных коридоров, способных обеспечить комплексное решение проблем укрепления национальной идеи России.
Т.Л. ПАШКОВА, начальник отдела информации МПС
В 1891 году во Владивостоке была заложена Транссибирская магистраль. Какова ее роль в истории России? Что магистраль дала нашей стране? Каковы перспективы ее развития и геополитическое значение? Насколько рентабелен железнодорожный траспорт? Почему во всем мире Транссибирскую железную дорогу называли "русским чудом"?
Эксперты эфира - Виктор Михайлович Богданов , главный научный сотрудник ВНИИ Железнодорожного транспорта, советник директора института; Игорь Сергеевич Смирнов , эксперт Центра экономики инфраструктуры; Анатолий Борисович Васильев , доктор технических наук, профессор кафедры "Проектирование и строительство железных дорог" МИИТа; Сергей Сигачев , блогер, несколько раз проехал Транссиб.
"Транссиб строился навстречу друг другу из Челябинска и Владивостока, - говорит Виктор Михайлович Богданов . - Это громадное расстояние было пройдено в очень сложных условиях за достаточно короткое время. А тогда не было таких строительных средств как сейчас. Поэтому эту железную дорогу вов сем мире называли "русским чудом".
О выгодности железнодорожного транспорта говорить как-то неудобно - когда было Министерство путей сообщения СССР, это был один из крупнейших доноров бюджета страны, - утверждает Виктор Михайлович Богданов . - на данный момент в России одна из крупнейших составляющих доходов - вагонный парк - сейчас приватизирован, в РЖД осталась инфрастурктура и локомотивный парк, но все равно РЖД работает не в убыток, а в доход. Это ни в коем случае не обуза для страны. Страна наша без железной дороги не выжила бы. Здесь нужно учитывать и плохое развитие автомобильных дорог в нашей стране".
"Кузбасский бассейн имеет очень высокие запасы угля, - рассказывает Игорь Сергеевич Смирнов , - к тому же, вывоз угля на таком большом расстоянии не имеет вообще мировых аналогов. Другие месторождения - в Австралии, Индонезии - располагаются, как правило, в 300-400 километрах от морских портов. В России, чтобы перевести уголь из Кузбасского бассейна до портов Тихоокеансокго побережья или портов Балтийского моря, необходимо преодолеть четыре-пять тысяч километров. Тем не менее, за счет больших запасов этого угля и возможности его вывоза и постоянный рост его стоимости на мировых рынках перспектива Ранссиба велика.
То, что железная дорога считается второсортным способом передвижения - не совсем верная трактовка. Все зависит от территории. Россия обладает проблемным климатом. Для Сибири и Дальнего Востока железная дорога является основой для перевозки грузов и во многом для пассажиров. На европейской части России, где высокая плотность населения, высокая плотность экономики, промышленных предприятий, зачастую выигрывает автомобильный транспорт".
Железнодорожная отрасль - весьма перспективная, особенно в условиях мировой глобализации, - считает Игорь Сергеевич Смирнов . - Торговля между Россией и западными странами продолжает расти, железная дорога играет важную роль в увеличении этой торговли. У нас различается с Европой вид колеи. Если бы у нас был тот же размер колеи, в годы Великой Отечественной войны немцы могли бы беспрепятственно проводить свои железнодорожные составы в глубь России...".
Полностью запись программы слушайте в аудиофайле!
