Транспортно-логистическое обслуживание МТК – Транссиба и БАМа. Проблемы транссиба

Проложенная в прошлом веке Транссибирская магистраль проходит через всю нашу страну и соединяет ее европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Эта прекрасно оснащенная рельсовая дорога вот уже четверть века является главной железнодорожной ветвью России.

Начало строительства

1906 г. - проведены изыскания под прокладку Амурской магистрали.

1911 г. - прокладка участка Керк — р. Бурей с веткой на Благовещенск.

1916 г. - введение в эксплуатацию

Большая протяженность Транссибирской магистрали уже в те годы позволила ей стать основной транспортной артерией страны. Но во время Гражданской войны состояние новой дороги, к сожалению, значительно ухудшилось. Было подорвано и сожжено множество мостов. Также периодически уничтожались вагоны и паровозы. Сразу же после окончания войны, однако, начались широкомасштабные восстановительные работы. За зиму 1924-1925 гг., к примеру, был восстановлен Амурский мост. Движение по магистрали началось в 1925 г. и беспрерывно продолжается по сей день.

Транссибирская магистраль в наше время

История Транссибирской магистрали насыщена разного рода достижениями. В годы советской власти дорога активно развивалась и считалась Всероссийской стройкой. На сегодняшний день Транссибирская магистраль является одной из самых мощных сухопутных железных дорог мира. В России по ней перевозится более 50% всех транзитных и экспортных грузов. Представляет собой Транссиб электрифицированную двухпутную линию, полностью оборудованную современными средствами связи и информации. Техническая оснащенность магистрали позволяет перевозить более 100 млн тонн грузов в год с максимально допустимой скоростью 90 км/ч.

К преимуществам линии, помимо всего прочего, относится отсутствие необходимости пересечения каких-либо государственных границ. К сожалению, дороги в последнее время начали снижаться. А это говорит о необходимости ее модернизации.

Характеристика Транссибирской магистрали: длина путей, пропускная способность

Общая протяженность путей Транссиба составляет порядка 10 тыс. км. На настоящий момент это самая длинная магистраль в мире. На всем ее протяжении расположено 87 городов, 14 из которых являются областными центрами.

В обслуживаемых дорогой регионах сосредоточено 80% промышленных предприятий государства и основных природных ресурсов. Через Транассиб проложено около 30 маршрутов грузовых поездов международного и внутреннего сообщения. На пассажирском скоростном составе путешествие по этой дороге, являющейся продолжением европейской железнодорожной сети, от Москвы до Владивостока составляет 6 дней.

Проходит которой тесно связаны с общим ростом экономического потенциала страны, по территории двух континентов: Европы (19.1% пути) и Азии (80.9%). На всем ее протяжении имеется 1852 станции.

Природные условия Транссибирской магистрали и связанные с ними проблемы

Проложены пути этой дороги по всем климатическим зонам: степи, пустыне лесостепи, тайге. В северных районах магистраль частично проходит в зоне вечной мерзлоты (к примеру, рядом с озером Байкал). Проблемы в связи с этим железнодорожникам приходится решать следующие:

опасность схода камней со склонов и землетрясений в горных районах;

необходимость постоянного ухода за путями при перепадах температур в зонах с резко континентальным климатом;

необходимость обслуживания большого количества мостов;

постоянная балансировка путей в зоне вечной мерзлоты;

готовность к устранению последствий весенних паводков.

Таким образом, Транссибирской магистрали можно считать очень сложными. На преодоление последствий воздействия разного рода неблагоприятных факторов внешней среды РЖД приходится тратить довольно-таки много средств.

Перспективы развития

К настоящему времени большая часть грузов с на запад перевозится по морю. Водные транспортные компании чувствуют себя монополистами, а поэтому, зачастую неоправданно, завышают расценки на свои услуги. В результате многими грузоотправителями Транссибирская магистраль рассматривается как неплохая альтернатива морским перевозкам.

В связи с этим правительством РФ, совместно с руководством РЖД, был разработан целый комплекс мер, направленных на повышение транзитного потенциала такого значимого пути, как Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее определяются прежде всего принятой концепцией развития ж/д магистралей в России до 2030 г. Только до 2015 г. на модернизацию дороги было потрачено около 50 млн рублей. До 2030 г. на Транссибирской магистрали планируется создать наилучшие условия для передвижения особых контейнерных и пассажирских поездов. Помимо этого, Координационным советом РЖД разработана концепция перевозок по дороге на период до 2020 г., предусматривающая:

выработку конкурентоспособных тарифов;

дальнейшее совершенствование организации перевозок;

повышение качества сервисного обслуживания;

развитие технологий, обеспечивающих информирование клиентов о местонахождении и состоянии грузов в реальном времени;

повышение производительности работы портов на западе и востоке страны;

создание современных логистических комплексов и т. д.

Развитие в 2016 г.

Общая характеристика Транссибирской магистрали позволяет судить о ней как о самой перспективной железной дороге в нашей стране на сегодняшний день. На начало 2016 г. уже реализован комплекс мероприятий, направленных на электрификацию линий магистрали, реконструкцию мостов, тоннелей и крупных станций. Особое внимание уделяется развитию коридоров Приморье-1 и Приморье-2, а также организации прямого сообщения между Кореей и РФ.

Пути повышения эффективности работы

Большая протяженность Транссибирской магистрали, к сожалению, не означает ее хорошей пропускной способности. Кризис оказал негативное влияние на все без исключения сферы экономики страны, в том числе и железнодорожные сообщения. Поэтому в плане организационных вопросов акцент в данный момент делается именно на повышение пропускной способности магистрали. При этом проводятся мероприятия, направленные прежде всего:

на устранение проблемы несвоевременной уборки приватных вагонов с путей общего пользования;

привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали;

эффективное комбинирование каждого вида транспорта, участвующего в перевозках.

Таким образом, основная железная дорога, на которую в условиях глобального рынка у нас в стране возлагаются большие надежды — это именно Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее как основной альтернативы морским перевозкам на настоящий момент необыкновенно широки. При этом первоочередными считаются задачи по сокращению времени перемещения грузов и повышению качества обслуживания пассажиров и грузоотправителей.

При нынешней динамике российско-китайский товарооборот в 2015 году может выйти на сумму 100 миллиардов долларов, а к 2020 году – на 200 миллиардов долларов. Такая динамика логична, так как санкционная война подтолкнула Кремль в объятия Пекина. Кажется, что от разворота на Восток выиграют российские транспортные операторы, и прежде всего РЖД. Однако проблема в том, что Транссиб – магистраль медленная и затратная, поэтому западные и восточные транспортные компании предпочитают другие маршруты по доставке грузов.

Правительство оценивается ежегодный потенциал магистрали в 100 миллионов тонн, однако только при условии реконструкции дороги. Например, только на участке ЗабЖД Транссиба 28,3% искусственных сооружений являются дефектными, а 45,1% имеются значительные кривые участки. Также в России в нужных объемах не производят рельсовые плети с повышенным сроком службы, а вагоны-рельсосмазыватели по путям курсируют крайне плохо. Также на некоторых участках Транссиба вблизи путей постоянно выгуливают крупный рогатый скот, что вынуждает машинистов к экстренному торможению в случае выхода животных на пути. Также на многих участках магистрали процветает банальное воровство, когда с путей воруют даже рельсы. Такая ситуация на дороге отпугивает импортеров, так как перевозятся дорогостоящие грузы. Еще более удивляет низкая средняя скорость движения поездов на некоторых участках, где она может составлять 15 км/ч — 35 км/ч. Средняя скорость железнодорожной доставки грузов в России составляет 295 км в сутки, а вот в Китае – 1080 км в сутки. Средняя же цена транзитной доставки одного килограмма китайского ширпотреба в центр России обходится грузовладельцу в 5 долларов.
Тем не менее, многие европейские импортеры интересуются Транссибом, например те, кто занимается в Китай и обратно.

Некоторые из них даже предлагают заплатить лишнюю тысячу долларов за транзит одного контейнера по отношению к морским перевозкам. Однако они выдвигают условие, чтобы груз из Владивостока в Европу был доставлен в течение 10 дней. Но на самом деле контейнер из Китая в Москву по железной дороге может более 45 суток. При этом стоимость доставки одного 20 футового контейнера из Китая в Москву составляет 6300 долларов, 1850 из которых уходит только на доставку из Поднебесной до Владивостока. Поэтому все выбирают морские перевозки через Балтику и финские порты. В таком случае стоимость доставки одного 40 футового контейнера с оформлением для отправки в Россию составляет 3100-3200 долларов.
Получается, что Россия не использует свой транзитный потенциал надлежащим образом.

Однако есть известные сервисы по доставке контейнерных грузов по Транссибу за 7 суток, а новый сервис предлагает доставку за 6 суток, который на обратном пути везет грузы с , из Испании, Германии и Франции. Однако, по мнению экспертов, такие скоростные контейнерные составы заставляют остальные поезда отгонять на запасные пути, чтобы дать дорогу экспрессам. Это очень нарушает график движения основной части составов, создаются заторы на станциях, еще больше ухудшается ситуацию на Транссибе.

По причине резкого падения российского рубля и падения цен на нефть на проекты по модернизации транзитных магистралей деньги выделяются очень тяжело. А ведь по подсчетам экспертов, наличие сухопутного 10-дневного транзитного пути из Китая в Европу с объемом 100 млн. тонн в год, может стать если не полной альтернативой нефтедолларам, то очень серьезной подпиткой бюджета страны. Сегодня можно смело заявить, что реконструкция Транссиба абсолютно необходима российской экономике.

Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора -- развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.

С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.

Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.

Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.

В начале нашей работы мы упомянули что один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.

После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.

Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург -- Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара -- Челябинск закончили в 1890 г.

Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.

Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX -- XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 -- 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.

Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 -- 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 -- более 51 тыс. человек. За 1893 -- 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.

Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.

Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.

Приоритеты Транссиба -- более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.

За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.Транссибирская магистраль - крупнейший финансово-технический проект XIX в. // История России с древнейших времен до наших дней. Т.2 / А.Н.Сахаров, А.Н.Боханов, В.А.Шестаков; Под ред. А.Н.Сахарова. - М.: Проспект, 2009. - С.205-207..

Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС

Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)

Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск 2010

Введение.

Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь - это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию - страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.

Предыстория.

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во

Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали.

Строительство.

В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.

В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.

В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.

По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.

В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.

На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году - на год раньше срока.

В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до - 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.

В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.

Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.

В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.

В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

Настоящее и будущее.

В настоящее время.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:

Возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;

Низкий уровень политических рисков, т.к. до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

Сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.

Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

В январе 2005 г. подписано и введено в действие Соглашение между Дальневосточным таможенным Управлением Федеральной таможенной службы России и Дальневосточной железной дорогой об обмене данными по перемещению через таможенную границу товаров и транспортных средств. Это на 40% сократило время обработки документов и документального таможенного оформления грузовых поездов на станции Находка-Восточная. Внедрена технология электронного декларирования грузов, за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1, 5 часа.

С мая 2005 г. на Транссибе действует упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в г. Таганрог.

Вагонный парк пополняется специализированными 80-футовыми платформами, предназначенными для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Налажено их серийное производство на заводах-поставщиках. Создан опытный образец новых типов платформ для транспортировки контейнеров в два яруса, что снизит себестоимость перевозок и повысит их эффективность.

Полностью обеспечена сохранность перевозимых грузов в контейнерных поездах. За последние годы не было случаев несохранности транзитных грузов. Ведется работа по снижению сборов на охрану контейнерных грузов, которые перевозятся в ускоренных контейнерных поездах. За два года уровень сборов за охрану 40-футового контейнера снижен вдвое, а за 20-футового – почти в 3 раза.

Для дальнейшего развития контейнерных перевозок создано дочернее предприятие ОАО “РЖД” - ОАО “Трансконтейнер”, которому передан практически весь парк контейнеров и фитинговых платформ. Агенты OАО “Трансконтейнер” работают на припортовой станции Находка-Восточная, пограничных переходах Забайкальск, Гродеково, Наушки и в Южной Корее. Компания предоставляет полный комплекс услуг по перевозке грузов контейнерными поездами, тесно взаимодействует с пограничными службами, таможенными органами и стивидорными компаниями.

Перспективы

Правительством РФ и ОАО “Российские железные дороги” разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР, формируемого на основе Транссиба. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО “РЖД” в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.

Для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай и, прежде всего, нефти, ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск.

В развитие пограничных станций, обеспечивающих перевозки грузов российско-китайской торговли, инвестирован почти 1 млрд. рублей. В период до 2010 г. предполагается вложить еще 1, 4 млрд. рублей. В перспективе 2010 г. объемы перевозок между Россией и Китаем могут составить около 60 млн. тонн. Практически весь этот объем будет перевозиться по Транссибу.

До 2015 года компания ОАО “РЖД” на реконструкцию Транссиба планирует направить около 50 млрд. рублей.

В перспективе в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный Совет по Транссибирским перевозкам совместно с руководством ОАО “РЖД” готовит концепцию развития Транссибирских перевозок на период до 2020 г., которая предусматривает следующее:

Формирование системного подхода к развитию Транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;

Выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;

Дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирскому маршруту (ТСМ);

Совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;

Обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на Транссибирский маршрут на основе координации на международном уровне деятельности участников Транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранность грузов);

Информационное обеспечение перевозочного процесса по Транссибирскому маршруту (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);

Увеличение перерабатывающих возможностей портов на Востоке и Западе страны;

Создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке страны современных логистических центров со складскими комплексами;

Дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Заключение.

Если бы Транссибирскую магистраль не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Список литературы.

Как создавался Транссиб. 1991. Хатунцев В.

Великий сибирский путь М. 1991 Калиничев В.П.

Интернет http://www.transsib.ru

Предыстория Великого Сибирского Пути. 2001. Сенин А.

Ответ оставил Гость

1)9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире
2) Северный — Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый — Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный — Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк -Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторический — Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск -Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижний-Новгород, Казань, Самара,Екатеринбург,Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Пермь, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др
5)Состав и направление грузопотоков по любой линии, а не только по Транссибу определяется тем, что и где добывается, производится и потребляется в зоне тяготения магистрали, и тем, куда это добываемое отправляется, и откуда потребляемое завозится.
Вот минтай, к примеру, все время везут по Транссибу в западном направлении, а лес — из Сибири в ту сторону, где его мало.
6) Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

До 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта

• Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс.

  км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.

  тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.

  Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.

  В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
  На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

  В настоящее время ОАО «РЖД» уже готово увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.
  С 1999 года объемы контейнерных перевозок по Транссибу постоянно увеличиваются в среднем на 30-35% в год. За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) , в т.

  ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт - 118,6 тыс. ДФЭ, импорт - 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 г.

  проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
  В 2005 г. суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. - импорт, 124,8 тыс. – транзит и 124,3 тыс.

  Экспорт) . В сообщении Россия - Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 г.

  Характеристика транссибирской магистрали по плану:

  – 121,1 тыс. контейнеров) . Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% - через погранпереход Забайкальск

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Одним из крупнейших достижений 19-го и начала 20-го века стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Узнайте историю Транссибирской железнодорожной магистрали

История Транссибирской магистрали

ВВЕДЕНИЕ

Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:

Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая.

От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.

Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.

3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана.

БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к.

нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.

ИСТОРИЯ

Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости.

Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.

Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.

В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту.

Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.

Отправная точка — Владивосток

Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.

Трудная задача

Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий.

Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.

Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой.

Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.

Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.

Стимул для улучшения

Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров.

Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день. После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна.

Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).

Заключительный этап

Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста.

Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.

ТРАНССИБ СЕГОДНЯ

Дорога в будущее

Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.

О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко.

И это дало новый толчок развитию дороги.

К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно.

Транссибирская магистраль

Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.

К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу.

Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.

В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса.

Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.

Sitemap TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС

Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)

Сибирский государственный университет путей сообщения

Новосибирск 2010

Введение.

Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами.

Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.

Предыстория.

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части.

В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.

Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.

П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во

Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.

Строительство.

В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года.

Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.

В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.

В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.

Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.

По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.

В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.

Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.

На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.

А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.

В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.

Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.

В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году.

Транссиб, Транссибирская магистраль

Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский.

Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.

Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.

В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.

В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию.

Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.

Настоящее и будущее.

В настоящее время.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.

В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:

— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;

— низкий уровень политических рисков, т.к.

до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.

Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:

На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

Наша программа – отличная возможность проехать необъятную Россию вдоль Транссибирской магистрали – от Москвы и до Владивостока. Мы подобрали лучшие регулярные поезда, хорошие гостиницы и составили разнообразную экскурсионную программу по самым интересным городам по пути. В маршруте: Екатеринбург – Новосибирск с Академгородком – Красноярск с поездкой в знаменитый национальный парк «Столбы» – два дня отдыха на Байкале – Улан-Удэ и Иволгинский дацан – пикник на читинских сопках – тайга за окном – Благовещенск с Амуром – и, наконец, Владивосток.

Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах.

Экскурсии чередуются с активным отдыхом, небольшой перерыв в движении запланирован на Байкале – день отдыха в окружении великолепной природы.

Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.

Программа тура:

Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 118 000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)

Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 38000 рублей
Купе, нижняя полка: 44000 рублей

В стоимость тура включено : проживание в гостиницах уровя 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе (кроме дополнительных), билеты на катера и паромы по маршруту, все трансферы к поездам и в аэропорт, входные билеты в парк «Столбы», обед-пикник на природе в Читинской области.

В стоимость тура не включено : авиаперелет Владивосток-Москва (от 12000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах и 1 обеда), входные билеты в музеи и плата за фотографирование, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), экскурсия по Листвянке, личные расходы.

Размещение по маршруту:
Екатеринбург: отель Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: отель Marins Park 4*
Красноярск: отель Novotel 4*
Благовещенск: отель "Азия" 3*+
Владивосток: отель "Жемчужина" 3*
Листвянка: "Крестовая падь".

Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к.

часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может очень незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.

Мы принимаем заявки на тур за 65 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи).

Продажа билетов начинается за 60 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.

По желанию:

Ночь в Чите (чтобы не было подряд трех ночевок в поездах).

В этом случае можем предложить размещение в отеле 3* Монблан (от 7000 рублей за номер в сутки) и расширенную экскурсионную программу (рыбалка на озере Арахлей в 100 км от Читы, включая обед из свежевыловленной рыбы на костре, от 25’000 рублей на человека),

Организация отдыха в 5* лодж-отеле "Байкальская резиденция" недалеко от Северобайкальска.

Расположенный в северной части Байкала на одном из утёсов между Байкальским и Баргузинским хребтами, лодж-отель «Байкальская Резиденция» – идеальное уединенное место для знакомства с озером Байкал.

Стоимость номеров – от 19’000 рублей в сутки (+ дорога: поезд Иркутск-Северобайкальск или перелет Иркутск-Нижнеангарск или летом – теплоход "Комета" из Иркутска или Порт-Байкала в Северобайкальск).

Экскурсионный день и ночевка в Хабаровске, одном из крупнейших городов Дальнего Востока.

Презентация на тему «Транссибирская магистраль»

О компании

Компания Транс Магистраль Комплект находится в г. Москва и расположена по адресу Краснобогатырская улица, 6с8. К сферам деятельности фирмы можно отнести следующие виды: Материально-техническое снабжение, Строительство и ремонт железнодорожных путей.