Россия лишает прибалтику последних грузов. Порты прибалтики продолжают терять российские грузы

ТАЛЛИНН, 1 авг — Sputnik. Порты Эстонии и Латвии к 2020 году лишатся еще более 60% российских грузов, Россия продолжит переориентировать грузопотоки на собственные порты на Балтийском море, сообщает PortNews .

По словам заместителя руководителя Росморречфлота Надежды Жихаревой, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Около 40 миллионов тонн прироста придется на навалочные грузы. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год.

Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн, таким образом, к 2020 году порты Латвии и Эстонии лишатся еще около 60% объема грузопотока из России.

Среди перспективных проектов развития российских портов Надежда Жихарева назвала проект строительства терминала по перевалке минудобрений "Еврохим" в порту Усть-Луга мощностью 7 миллионов тонн в год, универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск мощностью 36 миллионов тонн в год (минудобрения, металлолом, зерновые грузы), терминалов по отгрузке сжиженного природного газа в портах Усть-Луга и Высоцк, комплекса СПГ в Калининградской области мощностью 1,5 миллиона тонн в год, а также развитие существующих терминалов, среди которых выделяется ММПК Бронка в Большом порту Санкт-Петербург.

Помимо развития собственно инфраструктуры портов планируется увеличивать и провозную способность железной дороги Ленинградской области - на 20 миллионов тонн в год.

По словам Жихаревой, прирост провозной способности планируется увеличить за счет комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород, усиления провозной способности участка Волховстрой-Мурманск и Дмитров-Сонково-Мга.

Объем железнодорожных перевозок в направлении портов бассейна по итогам 2016 года составил 126 миллионов тонн, к 2020 году прогнозируется рост до 147 миллионов тонн.

Транзит через страны Балтии все падает

Совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016 году сократился до 138,94 миллиона тонн. Во всех балтийских странах наблюдалось снижение объемов перевалки, за исключением Литвы.

В этом году латвийский Вентспилс может потерять до 5 миллионов тонн грузов. Поставки российской нефти через Вентспилс значительно снизились после введения в эксплуатацию БТС и терминала в Приморске. В 2003 году "Транснефть" окончательно "осушила" Вентспилс — нефтяной экспорт прекратился полностью. Теперь настало время нефтепродуктов. С 2012 по 2016 год оборот Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, упал с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона.

Согласно исследованию аудиторской фирмы PricewaterhouseCoopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005-2015 годах сократились в целом примерно на 50%. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге — на 68%.

В условиях критического снижения грузопотоков из РФ порты стран Балтии ищут альтернативные способы заработка. Одним из них является наращивание объемов транзита белорусских и китайских товаров в ЕС, однако их доля не сравнится с российской. Кроме того, Россия и Китай сейчас работают над проектом "Нового шелкового пути", по которому грузы будут идти в Европу в обход стран Балтии. Беларусь также может переориентировать поставки своих нефтепродуктов на российские порты, этому может способствовать увеличение РЖД с 25% до 50% скидки на транзитные перевозки белорусских нефтепродуктов со станций Барбаров (Мозырьский НПЗ) и Новополоцк (НКХ "Нафтан") в направлении портов на Северо-Западе России.

Еще одной статьей доходов зарубежных балтийских портов является роль основных поставщиков европейских товаров в Россию. Однако из-за западных санкций и этот грузопоток снизился.

Республики снова стали самостоятельными государствами, Советского Союза давно нет, новости из Прибалтики на страницы федеральных СМИ России стали редкостью. Прибалтийские политики "дежурно" выдают какую-нибудь очередную антироссийскую инициативу, СМИ так же "дежурно" реагируют парой публикаций — и не более того.

Причины всем понятны: Прибалтика стремится всеми доступными средствами продемонстрировать независимость от России, после волны антироссийских санкций отношения с этими государствами устремились к нулю. И теперь новости про Прибалтику приходится вычитывать между строк сообщений, которые, казалось бы, никакого отношения к ней вовсе не имеют.

Есть у России государственная корпорация "Газпром", у "Газпрома" имеется дочернее предприятие "Газпром нефть", а у нее есть отдельная структура, которая занимается производством и продажей топлива для морских судов — "Газпромнефть Марин Бункер". Август — время подведения итогов работы за первое полугодие, и вот "Газпромнефть Марин Бункер" тоже о них отчиталась.

Балтийск заменит Прибалтику

"Компания "Газпромнефть Марин Бункер" (оператор бункерного бизнеса "Газпром нефти") в первом полугодии 2018 года реализовала в Северо-Западном регионе России 556 тысяч тонн судового топлива, на 7,5 процента увеличив показатели аналогичного периода 2017 года. Наибольший рост продаж был обеспечен в портах Калининграда и Балтийска (+38 процентов), Архангельска (+32), Мурманска (+14)".

Вы видите тут слово "Прибалтика"? Нет? А оно есть. Балтийск — это один из новых портов России на Балтийском море, на берегу которого находится и Калининград. Если на 38 процентов выросли поставки топлива для кораблей — значит, на столько же больше рейсов корабли стали делать по маршруту Балтийск — Калининград и обратно. И грузов они перевезли тоже на 38 процентов больше, чем год тому назад.

Из "материковой" части России в ее европейский эксклав и обратно грузов по морю отправляют больше — значит, ровно на все те же 38 процентов меньше грузов стали идти транзитом через территории Эстонии, Латвии и Литвы. Меньше нагрузка на шоссе, меньше грохота железнодорожных цистерн и вагонов — тишина над Прибалтикой, да и воздух все чище и чище.

С бухгалтерской аккуратностью выполняется решение руководства России о том, что транзитные услуги от стран, придерживающихся резко выраженной антироссийской политики, больше не требуются. Независимость становится все более полной — от российских заказов не зависят железные дороги, от российских предпринимателей не зависят доходы логистических компаний. Не зависят от необходимости платить зарплату своим сотрудникам все прибалтийские компании, работающие в транзитном бизнесе. Каков итог?

Активное развитие международных портов и аэропортов Прибалтики, увозящих их жителей и граждан в самые разные страны — туда, где есть работа. Оттуда придут деньги оставшимся, которые смогут рассчитаться за квартиры, за электроэнергию и помочь торговле сделать вид, что она есть. Интереснейшая модель экономики, согласитесь. Хочешь быть независимым от России и вести антироссийскую политику — нет проблем, будут проблемы с бюджетом — можно рельсы разобрать и в металлолом сдать, их ведь много.

Прицел на Севморпуть

И в этом же скромном отчете небольшой по российским меркам компании "Газпромнефть Марин Бункер" скрыт ответ еще и на прожекты прибалтийских государств по поводу того, что через их порты пойдет китайский Новый шелковый путь. Вы его видите? А он тут есть.

Архангельск и Мурманск — это порты, в которых заканчивается западная часть Северного морского пути (СМП). Больше топлива для судов — значит, и грузооборот по СМП тоже становится больше. А с географией спорить не получится — маршрут вдоль "макушки" планеты на 39 процентов короче традиционного пути из Азии в Европу. Ничего личного, только бизнес: если СМП будет развит настолько, что судоходство по нему станет круглогодичным, то все остальные маршруты Шелкового пути станут экономически менее привлекательными. В том числе и сухопутные варианты доставки китайских товаров до портов Прибалтики.

Китай на взаимные отношения России с Литвой, Латвией и Эстонией смотрит весьма отстраненно, но он — заказчик, который будет выбирать самое выгодное предложение. Способны ли такое сделать независимые государства Прибалтики? Риторический вопрос. Они способны обвинять Россию во всех грехах, начиная с вымирания динозавров, они умеют строить проволочные заборы на границе с Россией, они умеют сводить в ноль гражданские и политические права своего русскоязычного населения. Получают ли они за это прибыль? Неизвестно — может, и так. Хватит ли этой прибыли на то, чтобы жить и развиваться, — посмотрим.

Российский бизнес научился спокойно, без надрыва выдерживать государственную волю — вот это, если серьезно, и есть главная новость, которую мы видим в отчете топливной компании. Без спешки, но быстро наращиваются морские перевозки между российскими портами — это надежнее, чем продолжать транзит через территории, управляемые государствами с непредсказуемой политикой.

Мы ведь не знаем, какие еще антироссийские санкции могут придумать в Евросоюзе и США, мы знаем точно только то, что страны Прибалтики обязательно к ним присоединятся. Потому и крепим делом слова прибалтийских политиков о независимости от России — продолжайте не зависеть, у нас и так работы полно: Северный морской путь осваивать и обустраивать надо, чтобы он стал транзитным для Европы и Азии, магистральные трубопроводы вести надо.

Равноправное сотрудничество со всеми, кто в этом заинтересован, — выгодно, прибалтийская политика, против нас направленная, — не только не выгодна, а просто не интересна. Нет больше "западной витрины", новый прибалтийский стиль модным в России уже не станет.

Стиль, при котором развитие страны зависит от количества денег, присланных теми, кто убыл на заработки в дальние края, своим оставшимся здесь родным, кого-то устраивает, возможно, но уж точно не Россию. Новости про Прибалтику, похоже, все чаще придется выискивать вот такими способами — между строк отчетов российских компаний.

Последние годы Россия активно наращивала объем морских грузоперевозок и вводила в эксплуатацию новые мощности. Этому поспособствовали и санкции в отношении нашей страны.

Новые морские порты России

Расположен в Финском заливе и включает Угольный, Лесной и Контейнерный терминалы, Универсальный перегрузочный комплекс, Комплекс перегрузки технической среды, Комплекс наливных судов и многое другое. Расположение порта позволяет осуществлять навигацию до 326 дней в году.

Пропускная способность порта в 2012 году составила 35 млн тонн в год, в 2015 году - около 50 млн тонн в год, к 2020 году планируют выйти на оборот в 180 млн тонн в год. В январе-апреле 2016 года грузооборот составил 30,2 млн тонн, что выше на 6,4%, чем в 2015 году.

Развитие порта напрямую связано с тем, что сюда направляют грузы, которые ранее шли в Таллиннский порт. В 2015 году его грузооборот уже упал на 20%.

Порт Приморск считается крупнейшим российским нефтеналивным портом на Балтике. После развала СССР России пришлось платить прибалтийским странам за транзит. Чтобы уменьшить зависимость от иностранных государств, в 1993 году было принято решение построить 3 новых порта в Ленинградской области. Одним из них и стал порт в Приморске.

Сегодня порт способен принимать фактически суда с близкой к максимальной осадке, способные заходить из океана в Балтийское море. Всего в порту 9 причалов. Общая ёмкость резервуаров для хранения нефти составляет 921 тыс. тонн, для хранения светлых нефтепродуктов 240 тыс. тонн.

Аванпорт Бронка - многофункциональный морской перегрузочный комплекс, который почти достроили в Большом порту Санкт-Петербурга. Он включает в себя контейнерный терминал площадью 107 га, терминал накатных грузов площадью 57 га и логистический центр. По планам проектная мощность составит 260 000 единиц накатных грузов в год.

Порт строят в соответствии с мировыми стандартами, и он в силах принимать глубоководные судна и огромные контейнеровозы. Порт находится в очень хорошем месте с точки зрения транспортной инфраструктуры и грузооборота. Поэтому порт предлагает выгодную логистическую цепь и издержки по доставке будут минимальными. Экономия составит от 4 до 5 рублей за килограмм груза.

Морские порты Прибалтики

Вентспилский свободный порт считается глубоководным портом на побережье Балтийского моря и самым большим портом Латвии, который работает круглый год. Еще в советское время он был соединен с российскими нефтедобывающими областями. Именно это обеспечило доход Латвии. Но в 2000-е годы Россия переориентировала свой грузопоток на национальные порты и перспективы латвийского порта заметно померкли. Урон латвийской экономики составляет миллиарды долларов ежегодно.

Рижский свободный порт также расположен в Латвии. Большая часть грузооборота - транзит угля, нефти, леса и удобрений. За первые 6 месяцев 2016 года транзит упал на 11,5%, а транзит угля и нефтепродуктов из России - на 19%. Объемы перевалки наливных грузов упал в сравнении с 2015 годом на 16,8%.

Грузооборот через порт Лиепая в Латвии за январь-июнь 2016 года снизился на 0,4%. Сократилась перевозка стройматериалов и леса, но вырос объем транзита нефти и зерна.

Порт Таллина считается крупнейшей портовой организацией в Эстонии и одним из крупнейших портов Балтийского моря. В 2015 году грузооборот порта сократился на 20,8%. Уменьшился объем перевалки жидких грузов и контейнеров, которые составляли основу деятельности порта.

Прибалтика отдыхает

С 2000-х годов при новом президенте и правительстве грузооборот прибалтийских портов неуклонно падает. Это связано с переориентацией грузопотока России на собственные порты. События последних лет доказали верность этого стратегического решения. Наша страна до максимума сокращает зависимость от прибалтийских «морских ворот». Отдельные порты Прибалтики продолжают работать за счет того, что украинский кризис закрыл для России и Белоруссии Одесский и Ильичёвский пристани. Поэтому проблемная Украина выгодна этим странам.

В 2014 году в России порты в Усть-Луге, Санкт-Петербурге и Приморске заняли лидирующие позиции на восточном побережье Балтийского моря. И это не ситуативные перемены и достижения. Это новая реальность для прибалтийских стран, которые с каждым днем теряют политические и экономические рычаги давления на Москву.

20:09 — REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.