К концу XX века в Российской Федерации создан и в целом успешно функционирует современный транспортный комплекс, обеспечивающий ее территориальную целостность и национальную безопасность. Ключевую роль в его развитии играет автомобильный транспорт: по данным Министерства транспорта РФ, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75--77 %, пассажиров (без учета личных легковых автомобилей) - 53--55 %. Почему - очевидно: автотранспорт обладает такими важнейшими преимуществами, как мобильность, способность доставлять грузы и пассажиров "от двери до двери" и "точно вовремя". Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу, развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет. Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.

Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой. Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83--85 % составляют легковые автомобили и 15--17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45--50 %, России - 40, городах - 50--60, мегаполисах - до 85--90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.

Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС. Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует". Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км).

Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910--920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран. В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км 2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.

Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития отраслевых и территориальных комплексов, внешнеэкономической деятельности традиционно определяется функционированием транспорта.

Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. Он осуществляет обмен продукцией между предприятиями, районами и странами, способствует освоению новых территорий и развитию специализации, перемещает грузы и пассажиров, являясь основой территориального разделения труда.

Транспорт как отрасль материального производства имеет ряд особенностей. Он не создает продукцию, но способствует увеличению ее стоимости при перемещении на величину транспортных издержек. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называется коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем рациональнее размещается производство, тем транспортабельнее продукция. Это особенно важно при решении проблем оптимизации территориальной организации производительных сил.

Состояние транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве. Своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы транспорта зависит от согласованной работы единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями, появления новых видов транспорта, широкого применения прогрессивных способов перевозок.

По назначению транспорт подразделяется на транспорт общего пользования (обслуживающий сферу обращения и население), транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий), а также транспорт личного пользования (легковые автомобили, велосипеды, яхты и т. д.). По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой. Виды транспорта отличаются друг от друга использованием разных естественных или искусственных путей сообщения. Основные виды транспорта группируются по геосферам: наземный (автомобильный, железнодорожный и др.), водный (морской, речной, озерный), воздушный. Особую группу образуют непрерывные виды транспорта (трубопроводный, электропроводный).

Транспортная сеть формируется под влиянием таких факторов, как размещение и развитие хозяйства, расположение городов, направление и мощность внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение курортов и крупных объектов туризма.

Продукцией транспорта являются перевозки грузов и пассажиров. Помимо количества перевезенных грузов и пассажиров для оценки продукции отрасли употребляют показатели грузо- и пассажирооборота (произведение количества перевезенных грузов и пассажиров на расстояние их перевозки — тоннокилометры и пассажирокилометры). Последние показатели более информативны, так как отражают действительный объем работы транспорта.

Современная Россия обладает мощным, многоотраслевым, полифункциональным транспортным комплексом, на ее территории представлены все виды транспорта. По общим объемам перевозимых грузов и пассажиров, по величине грузо- и пассажирооборота Россия наряду с США и Китаем входит в лидирующую тройку государств. Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта во многом обусловлены одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта — 5890 млрд. т/км был достигнут в 1990 г. Затем в годы экономического кризиса он стал стремительно сокращаться (почти в 2 раза) и лишь начиная с 1999 г. его рост возобновился (табл. 3.7).

Для России с ее значительными континентальными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими удельными издержками грузоперевозок, большой пропускной способностью и высокими скоростями.

Поэтому в условиях России наиболее экономичны и эффективны для массовых перевозок грузов на большие расстояния железнодорожный и трубопроводный транспорт, на них и падает основной объем грузооборота — 93% в 2007 г.

Грузооборот основных видов транспорта России* (в млрд. т/км)

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в России, хотя по общему грузообороту он и уступает трубопроводному, но зато универсален: с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров.

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Однако учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Сеть магистральных железных дорог находится в лучшем относительно других отечественных транспортных коммуникаций техническом состоянии и имеет высокую пропускную способность. Наиболее эффективны в эксплуатации электрофицированные железные дороги. Россия обладает самой протяженной в мире системой электрофицированных железных дорог — 44 тыс. км.

По протяженности железных дорог общего пользования (85 тыс. км в 2007 г.) Россия уступает лишь США. Размещение железнодорожной сети России отличается крайней неравномерностью, что связано с огромной территорией, различиями в ее заселенности и уровне хозяйственного освоения. В европейской части страны образовалась радиально-кольцевая конфигурация железнодорожной сети, которая сложилась под влиянием столичного положения Москвы, портовых городов на Балтике и Черном море, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. От Москвы железные дороги расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями. В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. При этом следует учитывать, что современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств.

Первая железная дорога была построена в России в 1837 г. Петербург — Царское Село. В 1851 г. была открыта железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва. В начале ХХ в. (в 1916 г.) было завершено строительство Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока и таким образом создана единая железнодорожная сеть страны. Сейчас железнодорожная магистраль Москва — Владивосток — самая длинная (более 9000 км) и самая грузонапряженная в мире, большая часть которой переведена на электротягу.

В дальнейшем магистральные железные дороги стали основой железнодорожной сети, по ним перевозится 90% грузов и осуществляются основные межрайонные и внутрирайонные связи. Наиболее значительными являются Печорская (Салехард — Воркута — Коноша), Волжская (Свияжск — Сызрань — Саратов — Иловля), Северо-Сибирская (Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург), Туркестано-Сибирская (Луговая — Семипалатинск (Казахстан) — Барнаул — Новосибирск).

В 1970-1980-е гг. была проложена Байкало-Амурская магистраль (БАМ) от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), призванная способствовать освоению Сибири и Дальнего Востока. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов — уже построена дорога БАМ — Тында — Беркакит для перевозки углей Южно-Якутского бассейна с последующим продолжением до Якутска.

В структуре грузов, перевозимых по железным дорогам, почти 3/5 составляют каменный уголь, нефть, руды, черные металлы, лес, минеральные удобрения, цемент. Для этого вида транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Железнодорожный транспорт играет значительную роль и в перевозке пассажиров, причем до 90% приходится на пригородное сообщение. Основная масса таких перевозок осуществляется в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и их пригородах. В дальних пассажирских перевозках лидируют меридианальное направление Москва-Курск, широтное на восток — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь, между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между Москвой и столицами новых независимых государств. Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.

Автомобильный транспорт имеет большое значение в перевозках срочных грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, что обусловлено его скоростью, маневренностью и способностью осуществлять перевозки “от двери до двери” без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. Вместе с тем автотранспорт отличается значительной фондо-, капиталоемкостью, большим потреблением энергоресурсов и довольно высокой себестоимостью перевозок.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. Для перевозок на дальние расстояния автотранпорт используется в регионах, где отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах) и при доставке особо ценных и скоропортящихся грузов.

Общая протяженность автодорог в России составляет 963 тыс. км, из них 80% — дороги с твердым покрытием. Плотность дорог с твердым покрытием в России составляет 45 км на 1 тыс. км2, в США — 270 км. Такая низкая обеспеченность России автомобильными дорогами объясняется обширностью малоосвоенных территорий Крайнего Севера, районов Сибири и Дальнего Востока (на Дальнем Востоке этот показатель равен 5 км), в европейской части страны плотность автодорог значительно выше (в Центрально-Черноземном районе — 172 км, в Калининградской области — 303 км). Экономический район считается обеспеченным автодорогами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Общую потребность в дорогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн. км. Более трети автомобильных дорог нуждается в реконструкции.

Форма автодорожной сети страны во многом соответствует радиально-кольцевой форме железнодорожной сети. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12 направлениям, автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Екатеринбург — Челябинск и др. В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения: Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер — Томмот — Якутск), Колымское шоссе (Магадан — Якутск), Чуйский (Бийск — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракты.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы.

Проблемой автотранспорта России остается создание современной качественной сети автодорог и отсутствие сквозной широтной автомагистрали, соединяющей западные и восточные регионы страны.

Внутренний речной транспорт. Россия обладает разветвленной речной сетью, но значение речного транспорта в последние годы стало уменьшаться. Это связано с большой конкуренцией со стороны, в первую очередь железнодорожного транспорта. Но речной транспорт сохраняет свои позиции там, где направления судоходных путей совпадают с направлением основных транспортно-экономических связей (европейская часть России) и в тех районах, где другие виды транспорта отсутствуют (Север европейской и азиатской частей России). Общая протяженность речных судоходных путей составляет 102 тыс. км.

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер ввиду замерзания рек в зимний период, ограниченность его использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения, а также меридианальное направление течения рек, в то время как основные грузопотоки имеют широтное направление. Но речной транспорт обладает самой низкой себестоимостью перевозки грузов, кроме того, на обустройство естественных транспортных путей требуется значительно меньше капитальных вложений, чем для создания путей сообщения других видов транспорта.

В структуре перевозимых грузов преобладают минерально-строительное сырье (песок, гравий, щебень), нефть и нефтепродукты, лес, каменный уголь.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного бассейнов.

Волжско-Камский бассейн обслуживает наиболее экономически развитые и плотно заселенные регионы европейской части России. На него приходится более половины грузооборота всего речного транспорта. Крупнейшие порты здесь — московские (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. Этот бассейн послужил основой создания Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги, Камы, Москвы-реки и Дона, которые соединены межбассейновыми соединениями — Московско-Волжским, Волго-Балтийским, Беломорско-Балтийским, Волго-Донским. Гарантированная глубина здесь 4 м.

Западно-Сибирский бассейн занимает второе место по объему выполняемой работы и включает Обь с притоками. Главными портами здесь являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнаги.

Третье место занимает бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. Ведущий порт — Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии имеет река Лена. На пересечении Лены и БАМа находится крупный порт Осетрово (Усть-Кут).

Морской транспорт стоит на пятом месте по грузообороту после трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Преобладают заграничные перевозки грузов. Морской транспорт занимается и внутренними, или каботажными перевозками. Но они большого значения не имеют. Каботажные перевозки делят на большой и малый каботаж. Большой каботаж — перевозка грузов и пассажиров между портами разных морей. Малый каботаж — перевозки между портами одного и того же моря. В России преобладает малый каботаж.

Современная Россия занимает девятое место в мире по тоннажу торгового флота (11,6 млн. дедвейта). Но большая часть судов сильно изношена и имеет средний возраст более 20 лет, что значительно выше, чем в мире. В России имеется 37 портов общей мощностью переработки грузов 154 млн. т в год, из которых 11 — крупные, что недостаточно для страны такого масштаба, и до последнего времени Россия использовала порты сопредельных государств — Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации, поэтому создание Балтийской Транспортной системы (БТС) на территории Ленинградской области, где завершается строительство 5 новых морских терминалов, отчасти решит эту проблему. Флоту не хватает судов современного типа, таких, как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы и др.

В структуре перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руда, строительные материалы, лесные и хлебные грузы.

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Дальневосточный бассейн вышел на первое место в грузообороте морского транспорта РФ. Это самый большой по площади морской бассейн России, через порты которого осуществляются внешнеэкономические связи с государствами Тихоокеанского региона. Крупнейшие порты здесь Владивосток, Находка, Ванино (с железнодорожной морской паромной переправой Ванино — Холмск). Основные грузы — лес, промышленная продукция.

Балтийский бассейн занимает второе место по переработке грузов. Крупнейшим портом на Балтике у России является универсальный порт Санкт-Петербург. Калининградский порт значительно меньше по грузообороту, но играет важную роль в обеспечении транспортных связей анклавной области с основной территорией России. Выборгский порт расположен не очень удобно и специализируется на лесных грузах. В Балтийском бассейне завершается строительство новых крупных морских портов.

Северный бассейн занимает третье место. Здесь выделяются два порта: Мурманск и Архангельск, на долю которых приходится 3/4 грузооборота всего бассейна. Архангельск — крупнейший лесоэкспортный порт России, а Мурманск — единственный незамерзающий порт страны на севере. Крупнейшие порты действуют в устье Енисея (Дудинка, Игарка), которые имеют важное значение в снабжении районов Крайнего Севера.

Азово-Черноморский бассейн занимает четвертое место по объему грузооборота морского транспорта. Здесь находится самый крупный порт по грузообороту — Новороссийск, специализирующийся на нефтяных грузах, меньшим по значению нефтяным портом является Туапсе. В этом бассейне предполагается расширение мощностей действующих и строительство новых портов, в том числе на Азовском море (Таганрог).

Каспийский бассейн используется для каботажных перевозок и в связях России с Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией и Ираном. Здесь действуют два крупных порта — Махачкалинский и Астраханский.

Трубопроводный транспорт — узкоспециализированный вид транспорта, предназначенный для транспортировки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукто- и газопроводы.

Развитие трубопроводного транспорта тесно связано с развитием нефтяной и газовой промышленности. В 1970-1980 гг. в России была создана уникальная сеть магистральных трубопроводов большого диаметра (1020, 1220, 1420 мм) и высокой пропускной способности, идущих из районов Поволжья, Урала и Западной Сибири на запад страны и далее в Восточную и Западную Европу. Преобладание в производстве первичной энергии России нефти и газа, огромный территориальный разрыв между районами их добычи и потребления привели к высокой доле трубопроводного транспорта в структуре грузооброта всех видов транспорта — 50% (2007 г.).

Современная сеть магистральных нефтепроводов сформировалась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, размещения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих заводов и потребителей нефтепродуктов и имеет несколько систем. В 2004 г. ее протяженность составила 47 тыс. км.

Нефтепроводы России проложены:

• в западном направлении: Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск — Нижний Новгород — Ярославль — Кириши (нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут — Пермь — Нижний Новгород — Полоцк; экспортная нефтепроводная система “Дружба”: Нижневартовск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест — Европа с ответвлениями Унеча — Полоцк — Вентспилс (нефтеэкспортный порт на Балтике) и Мозырь — Ужгород — Восточная Европа;
• в юго-западном направлении: Самара — Лисичанск — Кременчуг — Николаев — Одесса; Самара — Волгоград — Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);
• в восточном направлении: Александровское — Анжеро-Судженск — Ачинск — Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);
• в южном направлении из Западной Сибири: Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

К этим системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми, Северного Кавказа, Казахстана и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха — Комсомольск-на-Амуре.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее значение и составляет 16 тыс. км. Построены линии: Самара — Пенза — Брянск; Уфа — Омск; Уфа — Петропавловск; Омск — Новосибирск; Ишимбай — Уфа и др.

Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта, который начал развиваться после Великой Отечественной войны. Особенно быстро этот вид транспорта развивался в 1970-1980-е гг. Объем перекачиваемого газа связан с его добычей, ростом сети газопроводов и их диаметром. Протяженность газопроводов в 2007 г. составила 163 тыс. км и больше половины грузооборота природного газа приходится на трубопроводы диаметром 1020, 1220, 1420 мм.

В настоящее время функционируют газопроводы: Медвежье — Надым — Ухта — Торжок; Надым — Пунга — Пермь; Уренгой — Сургут — Тюмень — Челябинск; Уренгой — Помары — Ужгород — Западная Европа, протяженностью 4,5 тыс. км; Оренбург — Волгоград — Ужгород (газопровод “Союз”), протяженностью 2750 км; Вуктыл — Ухта — Котлас — Грязовец; Саратов — Пенза — Нижний Новгород — Владимир — Москва — Иваново — Ярославль — Череповец; Ставрополь — Новопсков — Елец — Тула — Серпухов (Московское кольцо) — Тверь — Новгород — Санкт-Петербург и др.

Воздушный транспорт является преимущественно пассажирским. Пассажирские перевозки составляют 80% работы этого вида транспорта, остальное — перевозки грузов и почты, причем им перевозятся грузы, быстрая доставка которых имеет большое народно-хозяйственное значение. При дальних перевозках (свыше 1000 км) авиационный транспорт имеет преимущество перед железнодорожным. Воздушные перевозки преобладают там, где протяженность железнодорожных маршрутов значительно больше (например, Москва-Хабаровск).

Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% отправления пассажиров. Помимо Москвы крупные пассажиропотоки образуются в авиаузлах Санкт-Петербурга, Уфы, Самары, Екатеринбурга, Минеральных Вод, Сочи — в европейской части, Нижневартовска, Тюмени, Сургута, Новосибирска — в Западной Сибири, Красноярска и Иркутска — в Восточной Сибири, Хабаровска и Владивостока — на Дальнем Востоке.

Особое значение воздушный транспорт имеет для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом иногда остается единственным средством сообщения.

Таким образом, для территориальной организации отечественной транспортной системы характерно:

• преобладающее направление основных трасс, железных дорог и трубопроводов в широтном направлении и с севера и северо-востока на юго-запад, совпадающие с преимущественным вектором грузопотоков;
• ярко выраженная радиальная структура транспортных коммуникаций в зонах тяготения крупнейших городов — Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург и др.;
• почти полное отсутствие наземных транспортных коммуникаций круглогодичного пользования за пределами главной полосы расселения России.

Федеральное агентство по образованию

Архангельский государственный технический университет

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ПУГИН БОРИС ИВАНОВИЧ

I.ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА (АТК) 3

II.СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ 5

III.ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ. 6

IV.КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ). 6

V.СОСТАВ ПТБ АТП 8

VI.ВИДЫ РАЗВИТИЯ ПТБ 8

VII.РУКОВОДЯЩИЕ МАТЕРИАЛЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПАТ. 9

VIII.ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА 9

IX.СОСТАВ ПРЕДПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 10

X.СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА 11

XI.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА АТП (КОМПЛЕКСНОГО ТИПА) 12

XII.ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ. 15

XIII.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ. КУРСОВОГО ПРОЕКТА. (СТО 01.04 – 2005 АГТУ) 15

XIV.РАСЧЕТ СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ 20

XV.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИВНО – ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА АТП 22

XVI.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИНО – БЫТОВЫХ ПОМЕЩЕНИИ 23

XVII.РАСЧЕТ ЗОНЫ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ 23

XVIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСИЕ ЗАДАНИЯ 23

XIX.ТЕХН. РАСЧЕТ СТО ГРУППЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ 24

XX.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СГТО (Гос. тех. осмотр) 26

XXI.ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА 28

XXII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АВТОВОКЗАЛОВ 28

XXIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ГРУЗОВОЙ АВТОСТАНЦИИ (ГАС) 29

XXIV.ГАРАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 30

XXV.ВЫБОР И РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ГАРАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 34

XXVI.ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 40

XXVII.ПЛАНИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ 48

XXVIII.СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЗДАНИЯ 56

1. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (атк)

АТК. включает в себя:

Автотранспортные средства (АТС)

Производственно-техническая база (ПТБ)

Топливно-смазочные материалы (ТСМ)

Автомобильные дороги

1. Автотранспорт:

Проблемы:

не совершенство конструкции;

повышение токсичности ОГ;

не рациональная структура автопарка автомобилей;

По грузоподъемности;

По виду топлива.

Евро – IV с 1.01.2005.

Направление развития автотранспорта.

привлечение инвестиций в автомобильную промышленность

создание совместных предприятий

увеличение выпуска:

Легковых автомобилей особого малого класса

Малотоннажных грузовых автомобилей

Автобусов большого и особо большого класса

производство малотоксичных дизельных двигателей для магистральных тягачей

включает: здания сооружения и оборудование.

Проблемы:

не рациональное структура предприятий автотранспорта с точки зрения их специализации;

низкое качество гаражного оборудования и его не хватка на АТП.

Направление развития ПТБ:

расширение сетки спец предприятий по ТО и Р;

применение современного гаражного оборудования.

Проблемы:

низкое качество топлива;

(бензины с содержанием свинца и ароматических углеводородов и органических смол, дизельное топливо с большим содержанием серы.)

низкое качество моторных и трансмиссионных масел.

Направление развития ТСМ:

выпуск и применение неэтилированных бензинов и малосернистых диз. топлив;

увеличение выпуска полусинтетических и синтетических масел.

Автомобильные дороги.

Проблемы:

отставание количества дорог от прироста автомобилей;

низкая несущая способность;

низкая скорость междугородних перевозок.

Направление развития автомобильных дорог:

увеличение капиталовложений;

строительство платных дорог.

СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ

АСМАП – проводит обучение перевозчиков в пределах России так и в международном сообщении.

Региональный отдел сертификации – выдает сертификаты на добровольной основе на пассажирские перевозки и услуги по ТО и Р.

Управление автодорожного надзора – выдает лицензии на автобусные перевозки и осуществляет контроль предприятий на организацию перевозок.

Департамент транспорта – рассматривает жалобы населения на перевозчиков, организует транспортную политику области.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ).

По назначению

Комплексные (перевозки + ТО и ремонт).

Грузовые АТП

Пассажирские АТП (автобусные, таксомоторные)

Смешанные АТП

Спец. автохозяйства. (УВД, ФСБ, Мед., Коммунальные.)

Транспортные цеха промышленных предприятий

Гаражи гос. учреждений.

Предприятия про обслуживанию автомобилей

СТО легковых автомобилей

СТО грузовых автомобилей и автобусов

смешанные СТО

1. специализированные ремонтные предприятия

   гаражи и автостоянки автомобилей.

Предприятия по обслуживанию пассажиров

специализированные предприятия по перевозке пассажиров

1. автокемпинги

   трансагенство

   автовокзалы

   автостанции

Предприятия по перевозке и перевозке грузов

специализированные предприятия по перевозке грузов.

трансагенства

грузовые автостанции (ГАС)

транспортно-экспедиционные предприятия

терминалы

По форме собственности

государственные

муниципальные

Государственные контролирующие организации

Управление государственного автодорожного надзора

органы сертификации

Добровольные организации.

Союз автотранспортников России.

Прочие предприятия

учебно-курсовые комбинаты, автошколы, техникумы, вузы

диспетчерские

базы материально технического снабжения

автосалоны

проектные организации

торгово-коммерческие предприятия

эксперты по оценке движимого имущества

экспертно криминалистические лаборатории.

д. т.н., к. т.н.,

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 1

Транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система . Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю .

К началу 1992 г. в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен (табл. 1). Предприятия, не имеющие опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной деятельности . Большое количество транспортных предприятий осталось в сложном финансовом положении. Финансово-кредитные организации c учетом инфляции устанавливали высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего валового продукта (ВВП) страны (см. табл. 1), которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 %.

Таблица 1

Темпы прироста основных социально-экономических показателей России за гг., %

Состояние дел на транспорте тесно взаимосвязано с развитием отраслей народного хозяйства. Общий кризис в экономике самым негативным образом отразился и на автотранспортном комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки (табл.2). Грузоперевозки автотранспортом за гг. снизились с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т. е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок поставило многие транспортные предприятия на грань банкротства. Так, в 1998 г. в транспортном комплексе 59 % предприятий были убыточными.

Таблица 2

Основные показатели работы транспортного комплекса

России на период с гг.

Рыночные преобразования привели к существенному изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте. Основные из них: акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий; появление новых предприятий с различными формами собственности; широкое развитие индивидуального предпринимательства на автотранспорте; усиление конкуренции на рынке транспортных услуг; сужение роли государства в регулировании рынка транспортных услуг. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики – 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82 %. При серьезном ослаблении, в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.

В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической стабилизации страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны граждан и экономики. Одновременно с изменениями на транспорте, социально-экономическими реформами и распадом СССР определились и новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Как показывают показатели работы автотранспортного комплекса России (см. табл. 2), начиная с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота , осуществляемого общим транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом.

Спрос на услуги транспорта определяется характером подвижности населения, уровнем развития производства и торговли и рядом других причин, таких как территория, население, менталитет.

По данным табл.3, наблюдается значительное различие между видами транспорта в общем грузообороте каждой страны. Следует отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %) .

Таблица 3

Доля отдельных видов транспорта в грузообороте и грузоперевозках в разных странах в 2000 г., %*

* Экономика и жизнь№ 26. - С. 2-3.

Одной из главных причин слабого развития автотранспорта в России является состояние автомобильных дорог (табл.4). Уровень финансирования дорожного хозяйства в 2004 году составил: в Германии – 27,3, в России – 12,2, во Франции 30,4 тыс. долл. США.

Таблица 4

Состояние автомобильных дорог отдельных стран в 2003 г.

За гг. объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог упали в 4 раза – с 7 тыс. км до 1,75 тыс. км. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой достигают 8-10% в год. Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 тыс. км новых дорого – то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в настоящее время.

Основная причина снижения работ в области дорожного строительства недофинансирование дорожного хозяйства. Так за последние пять лет расходы на дорожное строительство упали с 2,9% до 1,3% ВВП. По сравнению с другими странами это крайне низкий показатель. В странах ЕС этот показатель составляет 3-5% ВВП. Для комплексной структурной реформы в дорожной отрасли необходимо резко увеличить объемы бюджетного финансирования до минимально необходимых величин не менее 2,5% ВВП или 400 млрд. рублей в год.

трубопроводный

Таблица 2

Грузооборот по видам транспорта

Большая доля общего коммерческого грузооборота приходится на междугородние перевозки (рис.4).

Рис.4. Структура грузооборота предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» по видам сообщений в 2003 г.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. По сравнению с 1990 г. объем перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом возрос более чем в 12 раз и составил свыше 35 млн. т, в том числе российскими перевозчиками - 13,3 млн. т или 38%. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 63 странами мира, 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом . На долю автомобильного транспорта по объемам внешнеторговых грузов России приходится около 5 %, в то же время их стоимость составляет 27-30 %, то есть автомобильным транспортом перевозятся дорогостоящие грузы .

В России на международных перевозках в основном применяются импортные грузовики, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности. В настоящее время парк автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, составляет около 20 тыс. единиц. Из них 19,9 % соответствует экологическим требованиям Евро-3, 15,6 % выпущены до 1992 года (Евро-0), 19,1 % имеют год выпуска (Евро-1), 45,5 % произведены в годах (Евро-2). В связи с тем, что российская промышленность не производит ПС, соответствующий международным требованиям ЕЭК ООН, отечественные перевозчики в основном вынуждены ориентироваться на автомобили иностранного производства.

Благодаря принимаемым мерам по повышению конкурентоспособности отечественных международных автоперевозчиков, выполняемый им объем перевозок грузов на рынке транспортных услуг увеличился в 2004 году на 13,6 % и достиг 35 млн. тонн. Доля российских перевозчиков в 2004 году возросла на 2% по сравнению с прошлым годом и составила 38,7%. Однако здесь продолжает сохраняться дисбаланс с рядом стран Западной Европы.

2004 г. автомобильным транспортом общего пользования перевезено 473,7 млн. т груза (по сравнению с 2003 г. 96,8 %), грузооборот составил 25,5 млрд. т·км (101 %). По сравнению с 1990 г. эта доля в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на известные преимущества автомобильного транспорта общего пользования (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократились в 2,5 раза .

Характерной особенностью рынка транспортных услуг является высокая доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных предприятий, что 2003 году составляла около 80 % (см. рис.5). К концу 2004 г. их доля достигла до 92 % от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики.

Рис.5. Распределение объема перевозок между видами предприятий в 2003 г.

Литература

1. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2004. - № 1. - С. 12-25.

2. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

3. Итоги деятельности транспортного комплекса в 2003 году // Вестник транспорта. – 2004. - № 4. – С. 37-40.

4. Кузьмина В. На пути к цивилизованному рынку // Автоперевозчик. – 2004. - № 4. – С. 16-22.

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 3

Негативные факторы, такие как незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права , высокий уровень инфляции, беспрецедентные темпы роста цен на топливо, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными. Анализ работы автомобильного транспорта показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Производительность автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 % .

На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют более 74 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств и более 111 тысяч индивидуальных предпринимателей. Если за последние 5 лет наблюдались бурные темпы роста индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов на коммерческой основе, то в 2004 году их количество стабилизировалось. В настоящее время наблюдается тенденция незначительного сокращения числа предприятий всех отраслей экономики - владельцев грузовых автомобилей. Число мелких предприятий, имеющих в своем распоряжении менее 10 автомобилей, постепенно уменьшается и в настоящее время составляет около 40% от общего числа юридических лиц – владельцев грузовых автотранспортных средств. Та же тенденция наблюдается и в секторе отраслевых предприятий и предпринимателей. Количество крупных и средних предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» снижается, в 2002 году их составило около 2,1 тыс. ед. (в 1997 году – 2,9 тыс. ед.), а 2004 г. сократилось до 1,6 тыс. В то же время число малых предприятий растет и 2003 году составляло 234 тыс. ед. (1997 году – 1,2 тыс. ед.) . Заканчивается этап перехода от крупных АТП, для полноценного функционирования которых, в условиях дефицита был необходим весь технологический цикл, включая перевозки, ремонтную базу, снабжение, к более мобильной системе транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с различными формами собственности, специализирующихся в отдельных видах автотранспортных услуг.

Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Острейшей проблемой функционирования грузовых АТП общего пользования является обновление парка подвижного состава. Его пополнение в крупных и средних АТП отрасли в 2004 г. составило 1,6 % вместо 10-12 % по нормативу, списывался 18,2 % парка. В результате нарушения воспроизводственных процессов на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.

Отечественные автостроители в долгу перед потребителями автомобильной техники. По техническому уровню российские автомобили на 10-15 лет отстают от зарубежных аналогов, что сказывается на низкой эффективности многих автомобилей в эксплуатации. Дорожно-транспортный травматизм и смертность в России стало национальной трагедией, на что существенно влияет и низкий технический уровень автотранспорта.

Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям в ТО и ремонте, в связи с чем, наблюдается ухудшение показателей работы автомобильного парка, динамика изменения которых представлена в табл.1.

Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы. Дорожно-транспортные проишествия стали проблемой национального масштаба. В 2004 г. в результате ДТП погибло 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получили ранения. Ежегодний ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны, а темп прироста экономического ущерба 5-7% в год.

Таблица 1

Изменение показателей работы автомобильного парка (включая индивидуальных владельцев)

Клубок проблем в области БДД постоянно растет. В федеральной целевой программе имеется подпрограмма по снижению ДТП, в которой поставлена задача о необходимости разработки политики, но самой политики нет. Не проводится оценка эффективности реализации подпрограммы. Финансовые средства на решение проблем БДД фактически не направляются, т. к. отсутствуют эффективные механизмы их использования. До сих пор не определен орган власти, ответственный за национальную политику в сфере БДД. Расформирована правительственная комиссия по БДД.

Проблема БДД усугубляется возрастной структурой автомобильного парка страны. Так, в настоящее время при общем парке автотранспорта в 24 млн. единиц только 20% легковые автомобили находится в эксплуатации до 5 лет, более 30% - от 5 до 10 лет и около 50% - более 10 лет. По грузовым автомобилям ситуация еще хуже: до 5 лет – более 14%, от 5 до 10 лет – более 28%, более 10 лет – более 57%. По автобусам ситуация немного лучше: до 5 лет 24%, от 5 до 10 лет – более 30%, более 10 лет – 45%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием ПС сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей чрезмерна - 26,9 %, тогда как количество ПС со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18 %) – недостаточно (рис. 1).

Обычно структура парка меняется незначительно с течением времени и непосредственно связана со структурой выпускаемых автомобилей промышленностью. В 1993 году в России 70 % выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью 2,5-7,5 тонн, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках . За годы реформ более благополучной областью осталась торговля. Эта сфера деятельности имеет свою особенность: сосредоточена в основном в узком пространстве и требует малотоннажные развозные грузовики, которым в российском автомобилестроении не уделялось соответствующего внимания. За рубежом в структуре выпуска ГА преобладают именно малотоннажные и большой грузоподъемности автомобили. Структура парка грузовиков США в начале 90-х годов выглядела следующим образом :

1. Полная масса до 2,7т (q < 1,2т) ‑ 77,8 %;

2. 2,7...4,5т (q = 1,2...1,5т) ‑ 11,5 %;

3. 4,5...11,8т (q = 2,5...7,1т) ‑ 5,9 %;

4. Свыше 11,8т (q > 7,1т) ‑ 4,8 %.

В грузовом парке АТП России на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1 % и 10 %, что явно не соответствует потребности .

Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % : 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива – сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (5,7 %) (рис.2), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения негативного воздействия на окружающую среду и стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов перевозок.

Рис.2. Структура парка ГА по видам используемого топлива

По анализу состояния грузового автомобильного транспорта России можно сказать, что в этой отрасли актуальной проблемой является старение парка ПС. Несмотря на то, что на содержание ПС в работоспособном состоянии затрачиваются огромные трудовые и материальные ресурсы, большинство АТП работают в убыток. Первой причиной этого является их физическая изношенность, что ограничивает работу автомобилей на линии по техническим причинам. Вторая причина – несоответствие имеющегося ПС рыночному спросу, которое приводит к простоям работоспособных автомобилей.

Автомобили, эксплуатируемые за пределами срока службы требуют в 2-3 раза больше эксплуатационных затрат, чем в начале эксплуатации, у них намного выше вредных выбросов в окружающую среду. Частые отказы таких автомобилей нарушают сохранность грузов и своевременность доставки его до необходимого пункта, и в большинстве случаях являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

С 1990 г. в новых нелегких экономических условиях, практически без бюджетного финансирования, автомобильная отрасль начала приспосабливаться к сложившейся ситуации. Заводы, выпускающие грузовые автомобили, кроме традиционной номенклатуры универсальных автомобилей, стали производить специальную и специализированную технику, автомобили с разной грузоподъемностью, значительно увеличилось число модификаций. Появились новые модели автотранспортных средств, вполне конкурентоспособные по своим потребительским свойствам на внешнем рынке. Как видим новые ростки на автотранспортном комплексе имеются и они оставляют надежду на то, что автотранспорт России будет возрождаться и вернет утраченные позиции за годы экономического кризиса в стране.

Литература

1. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

2. На рынке перевозок. Почти без перемен. Аналитический обзор // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. - № 6. - С. 4-8.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / , и др. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

4. Глейзер в США // Автомобильная промышленность. – 1993. - № 2.

Городские транспортные системы. Что обеспечит их стабильность – Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2004, № 12. – С.24-30

Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

ДТП как часть комплексной проблемы // Грузовое и пассажирское хозяйство№ 4.

Дажин автомобильные перевозки: тенденции и перспективы // Автоперевозчик. – 2004. – С. 38-42.

Автотранспортные предприятия. – 2005. - № 9. – С. 11.

Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет.

Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.

Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой.

Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83-85 % составляют легковые автомобили и 15-17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45-50 %, России - 40, городах - 50-60, мегаполисах - до 85-90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.

Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС.

Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует".

Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км). Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910-920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.

В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.

Не лучше обстоят дела и в городах: их дорожно-транспортная инфраструктура фактически соответствует уровню 60-100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. населения. Следствие такого положения общеизвестно: ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, неблагоприятная экологическая обстановка и рост числа ДТП (их в городах и населенных пунктах происходит более 70 %).

Быстрое увеличение численности автомобильного парка, недостаточное количество современных автомобильных дорог и ПТБ неизбежно сопровождается ростом числа ДТП и числа погибших и раненых в авариях людей. По данным ООН (1998 г.), ежегодно в автомобильных авариях в мире погибает около 300 тыс. человек и ~10 млн. получают телесные повреждения, а национальный совет по безопасности движения США отмечает, что ущерб от ДТП в этой стране в том же 1998 г. составил 50 млрд. долл. в год. В Германии ежегодные потери от аварий автотранспорта достигли 14-15 млрд. марок. И надо сказать, что за прошедшие с тех пор восемь лет положение не очень-то изменилось. Например, в нашей стране за 2004 г. произошло свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. человек. То есть по сравнению с 1997 г. число погибших возросло на 28 %. Причем более четверти из них - люди наиболее трудоспособного возраста (26-40 лет). Хуже того, в России число ДТП на 1 тыс. автомобилей в 7-10 раз выше, чем в Германии, США, Франции, Японии и других экономически развитых странах. Автомобильные аварии за последние четыре года нанесли экономике России ущерб, который составил 2,5 % ВВП страны (например, только в 2004 г. ущерб был равен 369 млрд. руб., в том числе в результате гибели и ранения людей - 228 млрд. руб.).

Таким образом, с ростом автопарка снижается экологическая и дорожная безопасность - основные компоненты эксплуатационной безопасности АТК. Поэтому их нельзя рассматривать раздельно, как это делают многие ученые.

Из теории жизненного цикла следует, что каждый из перечисленных выше технических элементов автотранспортного комплекса (автомобиль, производственно-техническая база, дорога) проходит последовательные (взаимосвязанные) стадии продукционной системы, начиная с приобретения сырья или разработки природных ресурсов до утилизации продукции. Но главное, на что необходимо обратить особое внимание, - три основные стадии функционирования данной системы: проектирование (конструирование), изготовление и практическая эксплуатация АТС.

Что касается тенденции перспективного развития новых автотранспортных объектов в Российской Федерации на этапах проектирования и изготовления, то они достаточно подробно изучены многими учеными и изложены в соответствующих государственных документах - "Концепции развития автомобильной промышленности России" до 2010 г.; целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг."; подпрограмме "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.) и др. Интеграция России в европейское и мировое экономические сообщества, расширяющиеся международные перевозки существенно повысили требования к экологической и дорожной безопасности, экономическим и другим показателям при сертификации новой отечественной автомобильной техники для обеспечения их поэтапного приближения к европейским нормам. Тем более что в странах ЕС приняты более жесткие экологические нормы ЕЭК ООН ("Евро-2"-"Евро-4"). Однако ни этим нормам, ни более мягким Правилам № 19 "Проведение работ в системе сертификации механических ТС и прицепов" не соответствует большинство новых и уже эксплуатируемых российских автотранспортных средств.

Третья стадия, практическая эксплуатация АТС, включает: перевозку грузов и пассажиров (коммерческая эксплуатация); восстановление и поддержание работоспособности автотранспортных объектов во время проведения плановых ТО и выполнения их ремонтов по потребности силами инженерно-технической службы (техническая эксплуатация). И здесь у нас положение еще хуже, чем на первых двух стадиях. Российский автопарк имеет явную тенденцию к старению: доля автомобилей старше 10 лет составляет 51 %, еще 30 % имеют "возраст" от 5 до 10 лет и только 19 % - моложе 5 лет. То есть -60 % АТС - морально и технически устаревшие автомобили с карбюраторными двигателями, выпускаемые с 1970-1980-х годов. (Для сравнения: в 2000 г. средний возраст европейского автомобиля составлял четыре года.) О недостаточном количестве и низком качестве отечественных автомобильных дорог было сказано выше.

Автор данной статьи убежден, что для снижения негативного воздействия АТК на окружающую среду и человека, т. е. повышения его эксплуатационной (дорожной и экологической) безопасности, термин "автотранспортный комплекс" должен быть дополнен еще как минимум тремя социально-организационными элементами - "участники дорожного движения", "организация дорожного движения", "государственная инспекция безопасности дорожного движения".

Следовательно, четвертый элемент АТК - участник дорожного движения, т. е. лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

Пятый элемент АТК - организация дорожного движения, под которой понимают весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения. Этот комплекс необходим для рассмотрения и решения проблем дорожного движения на трех различных уровнях: общегосударственном (законодательные акты по дорожному движению, регулирование масштабов автомобилизации и т. д.); ведомственном (развитие пассажирского городского транспорта, подготовка водителей и т. п.) и на уровне инженерных служб (исследование состояния дорожного движения, внедрение и содержание технических средств регулирования дорожного движения и прочее).

В качестве шестого элемента АТК следует назвать Государственную инспекцию безопасности дорожного движения, главной задачей которой является совершенствование организации дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности использования автомототранспортных средств. Основными направлениями деятельности ГИБДД являются: регулирование движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах и надзор за дорожным движением; контроль за содержанием автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов; надзор за техническим состоянием находящихся в эксплуатации АТС; учет ДТП, анализ их причин и условий возникновения и т. д.

Таким образом, в настоящее время в России существует серьезная проблема негативного воздействия на окружающую среду элементов автотранспортного комплекса, уже находящихся на этапе практической эксплуатации. И ее нужно решать. Причем особенно интенсивно - в тех городах и регионах страны, где уже сегодня число АТС очень велико (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск) или практически нет современных дорог (Сибирь и Дальний Восток), но в большом количестве присутствуют промышленные предприятия, существенно загрязняющие окружающую среду (Урал, Сибирь).