Заголовки анонсы
20:09 "БТС Брокер" инициировал регистрацию для обращения в Украине акций Apple
ООО "БТС Брокер" подало в Нацкомиссию по ценным бумагам и фондовому рынку (НКЦБФР) документы для получения разрешения на допуск к обращению в Украине акций Apple, говорится в пресс-релизе Национального депозитария Украины (НДУ), выступившего посредником в этом процессе.
17:03 Валерию Израйлиту продлен арест до середины января. Бизнесмена обвиняют в хищениях при строительстве Балтийской трубопроводной системы
Суд в очередной раз продлил арест председателю совета директоров ОАО «Компания «Усть-Луга» Валерию Израйлиту. Бизнесмену придется провести в следственном изоляторе УФСБ еще 4 месяца.
20:41 Гендиректор «Балттранссервиса» Прокофьев оставил пост после более 15 лет руководства
Генеральным директором ООО «Балттранссервис» (БТС, входит в состав железнодорожной группы Globaltrans) стал Кирилл Прокофьев, следует из материалов базы данных «СПАРК-Интерфакс».
01:51 "Транснефть" заменит нефть дизтопливом // в Балтийской трубопроводной системе
"Транснефть" рассматривает возможность начать прокачку нефтепродуктов по Балтийской трубопроводной системе (БТС), которую сейчас используют для экспорта нефти. Это позволит загрузить недозагруженные из-за конкуренции с портом Усть-Луги мощности трубы. Технически проект считается реальным, в нем заинтересованы нефтекомпании и подконтрольная СП "Транснефти" и "Суммы" группа "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), владеющая терминалами в конечной точке БТС - порту Приморска, где падает объем перевалки нефти.
02:16 ОАО "АК "Транснефть"" // Company profile
ОАО "АК "Транснефть"" - государственная транспортная монополия, оператор магистральных нефтепроводов. Учреждена постановлением правительства от 14 августа 1993 года. 100% голосующих акций принадлежит государству, на биржах торгуются привилегированные акции (21,9% уставного капитала, их капитализация на 8 февраля - 108,6 млрд руб.). Является крупнейшей в мире трубопроводной компанией. Эксплуатирует более 53 тыс. км магистральных нефтепроводов и более 19 тыс. км нефтепродуктопроводов. Транспортирует более 90% нефти и 20% нефтепродуктов страны. В 2011 году объем транспортировки нефти составил 471,7 млн т, нефтепродуктов - 29,3 млн т. Основные нефтепроводы: "Дружба", Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО), Пурпе-Самотлор, Балтийская трубопроводная система. Под контролем холдинга находятся порты Козьмино на Дальнем Востоке и Приморск на
02:16 "Это большая политика" // Глава "Транснефти" Николай Токарев о трубах, коррупции и Игоре Сечине
В прошлом году "Транснефть" завершила реализацию двух своих крупнейших проектов - вторых очередей Балтийской трубопроводной системы (БТС) и нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО). О том, как теперь изменятся возможности экспорта российской нефти, противоречиях с партнерами из частного бизнеса, коррупции в компании и спорных вопросах с главой "Роснефти" Игорем Сечиным "Ъ" рассказал президент "Транснефти" НИКОЛАЙ ТОКАРЕВ.
05:01 Еврокомиссия попросила «Транснефть» «отчитаться» по инвестпрограмме
Еврокомиссары обеспокоены расширением мощностей ВСТО и перенаправлением нефтяных потоков с «Дружбы» на БТС-2
05:34 Нефть по "Дружбе" не дошла до Чехии // Российские нефтяники сократили поставки в страну
У Европы возникли проблемы не только с российским газом, но и с нефтью. Прокачка нефти в Чехию по нефтепроводу "Дружба" отстает от плана. В "Транснефти" подчеркивают, что технических проблем нет, от поставок отказываются нефтяники. На рынке полагают, что компании намерены использовать запуск нового нефтепровода БТС-2 для давления на потребителей Urals в Европе, чтобы добиться повышения цен. У Чехии есть три дня на согласование новых условий закупок. Альтернативные маршруты поставок нефти обойдутся стране дороже на $4-5 за баррель.
00:04 Страшилка вроде атомной бомбы
Геополитическое значение нового трубопровода более образно описал в конце 2010 года в своем интервью вице-президент «Транснефти» Михаил Арустамов: «БТС-2 - это, как атомная бомба, - средство сдерживания, гарантия от политического шантажа», - заявил он. На вопрос, вернет ли себе Россия утраченную в результате распада СССР экспортную независимость, он сказал: «Мы уже никак не будем зависеть от стран, по которым проходят трубопроводы».
05:25 Нефть дотечет до Усть-Луги
Вторая очередь Балтийской трубопроводной системы (БТС-2, мощностью 30 млн тонн в год) до порта Усть-Луги начнет работу в тестовом режиме с 20 марта. Такое решение было принято 13 марта на выездном совещании с участием вице-премьера Игоря Сечина по итогам инспекции терминала Усть-Луга специалистами Ростехнадзора. "Сургутнефтегаз" уже объявил тендер на продажу 100 тыс. тонн нефти с отгрузкой через Усть-Лугу 21-22 марта.
03:18 БТС-2 может быть запущена до выборов // Конкретная дата будет определена завтра
Решение о запуске второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) будет принято на совещании у Игоря Сечина 17 февраля. Предполагается, что нефтепровод заработает в ближайшие недели. В "Транснефти" уверяют, что технических проблем для запуска нет - остались в основном юридические формальности, связанные с оформлением всевозможных экспертиз. Участники рынка, однако, сомневаются, что нефтепровод заработает ранее лета.
04:38 БТС-2 застрял в Усть-Луге
"Транснефть" сдвинет пуск нефтепровода БТС-2 из-за инженерных проблем в порту Усть-Луга. Как сообщил вчера представитель компании, которого цитирует "Интерфакс", к такому выводу пришли участники совещания у вице-премьера Игоря Сечина по вопросу аварийной ситуации на терминале "Роснефтьбункер" (Усть-Луга) в пятницу. Монополия будет координатором работ по устранению возникших проблем. Но, уточняют в "Транснефти", направление на Усть-Лугу в график экспорта нефти на первый квартал 2012 года уже не попадает. Компания изучает возможность использования уже построенной трубы в других режимах - например, для поставок нефти на Полоцк или в случае реверса участка Андреаполь-Палкино - на Приморск. В Минэнерго не считают задержку критичной.
18:48 Надежная зависимость
Балтийский трубопровод – это больше, чем просто газопровод. «Северный поток» повысит надежность поставок, но одновременно увеличится и зависимость от России. Именно поэтому г-жа Меркель встречается с Медведевым в Любмине.
16:07 Конец транзита, шанс на свободу
Вчера Россия начала заполнение газопровода «Северный поток», в ноябре будет запущен нефтепровод БТС-2, а прежние сети для транспортировки углеводородного сырья, проходящие через Польшу («Ямал-Европа» и участок трубопровода «Дружба») станут не нужны. Мы, конечно, потеряем на транзитных пошлинах, но зато появится шанс начать новую энергетическую эру - без призрака шантажа с Востока.
15:48 Новый Советский Союз?
Россия занимается созданием таможенного союза, а также пытается использовать Балтийский трубопровод для оказания политического давления на своих соседей. Евросоюз должен предпринять ответные действия.
17:19 Путь к строительству второй очереди Балтийского трубопровода открыт
Путь к строительству второй нитки Балтийского трубопровода открыт. Подписано соглашение о финансировании проекта «Северный поток», на реализацию которого будет потрачено около 2,5 миллиарда евро. Как раз на фоне событий, происходящий в арабских странах, можно осознать важность трубопровода, соединяющего Россию и Западную Европу.
01:09 Nabucco подает признаки жизни
В апреле 2010 года началось строительство Балтийского трубопровода, и сейчас по дну моря уложено уже 1050 километров труб. К апрелю этого года прокладка трубопровода длинной 1220 километров будет завершена. Следующей зимой природный газ из России будет перекачиваться по новой нитке в Германию и Западную Европу, чему уже не смогут помешать транзитные страны.
14:58 Россия построила нефтепровод для транзита нефти в обход Польши
После запуска нефтепровода БТС-2 польский порт в Гданьске полностью лишится транзита российской нефти. В Польше опасаются, что россияне могут ограничить поставки нефти по нефтепроводам на польские НПЗ, которым придется тогда покупать нефть с танкеров.
03:23 "Транснефть" потратит 1 трлн рублей // Нефтяная промышленность
"Транснефть" может увеличить протяженность своей системы трубопроводов на 11%, инвестировав в это порядка 1 трлн руб., заявил вице-президент компании Владимир Кушнарев, выступая на Российском нефтегазовом конгрессе, организованном ITE. Сейчас протяженность трубопроводов составляет 70 тыс. км, включая нефтепродуктопроводы, отметил он. В "Транснефти" пояснили, что речь идет о сумме, которую предполагается потратить в 2006-2014 годах на реализацию новых проектов, таких как ВСТО-1, ВСТО-2, БТС-2, трубопровод Пурпе-Самотлор и проект строительства нефтепродуктопровода "Юг".
Балтийская трубопроводная система длиной более 800 километров предназначена для транспортировки нефти из Республики Коми к строящемуся на северном берегу Финского залива нефтяному терминалу. Строительство всего комплекса БТС и нефтеналивного порта в Приморске должно быть завершено к декабрю 2001 года.
Общая стоимость проекта превышает 460 миллионов долларов. Предполагается, что на первом этапе через терминал Приморска в год будет перекачиваться 12 миллионов тонн нефти, однако по проектной мощности предусматривается перекачка 29 миллионов тонн нефти в год.
Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Санкт-Петербурга - Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Нефтепровод БТС пересек практически весь водозабор Невы и Ладоги, основной источник питьевого водоснабжения для Санкт-Петербурга и других населенных пунктов. Он прошел в трех километрах от города. То есть, в случае нефтяной аварии городские районы попадают в этот десятикилометровый коридор.
Марина Катыс:
По мнению российского правительства, завершение строительства Балтийской трубопроводной системы позволит практически полностью прекратить транзитную перекачку российской нефти через перевалочные порты Латвии и Эстонии. В настоящее время в бюджетах этих государств средства, получаемые за транзит российской нефти, составляют четверть всех доходов и равны полутора миллиардам долларов. Предполагается, что перевалка нефти в порту Приморска будет стоить дешевле.
Оппоненты проекта считают, что строительство БТС не только повлечет за собой резкое ухудшение экологической обстановки в зонах отдыха на Карельском перешейке, но и приведет к уничтожению уникальных березовых островов, территории, особо охраняемой международной конвенцией о водно-болотных угодьях, Рамсарской конвенции.
Александр Сутягин:
По статусу заказника, какой-либо слив нефтепродуктов в акваторию заказника запрещен. Но рядом, в полутора километрах, будет расположен нефтяной терминал для перевалки 12 миллионов тонн сырой нефти, будут ходить супертанкеры водоизмещением примерно 100-150 тысяч тонн, и как совместить данную охраняемую территорию, так сказать, с работой порта, я не очень, вообще говоря, понимаю.
Люди теряют работу, потому что рыба с начала строительства терминала, она ушла. Там забиваются сваи металлические для прокладки трубопровода. Терминал будет выведен как бы на 300 метров примерно от берега. Возможно, там проводились взрывные работы. Вот, они полгода сидят без рыбы.
Можно себе представить, что будет с работой порта, если будут какие-то плановые проливы. Скажем, по данным наших коллег из Новороссийска, по проекту КТК запланировано на 18 заходов танкера 1 пролив. И, кроме того, что отметила сама экспертиза, экологическая экспертиза, в этой зоне расположены основные нерестилища салаки Финского залива, и ущерб для рыбных ресурсов в проектных материалах, он занижен примерно в 1 000 раз.
Последствия любой крупной аварии танкерной - это катастрофические последствия.
Если бы в проект была заложена стоимость восстановления нерестилищ, возможно, сам проект в какой-то другой форме был бы реализован.
Марина Катыс:
Нева является единственным источником питьевой воды для Санкт-Петербурга, города с населением в пять миллионов человек. Однако в Санкт-Петербурге до сих пор нет полноценной аварийной службы, способной справиться с масштабным разливом нефтепродуктов.
Слово руководителю питерского движения "Зеленый мир" Александру Сутягину.
Александр Сутягин:
Стройка идет фактически на бюджетные деньги. То есть правительство установило специальные тарифы на прокачку нефти по системе магистральных трубопроводов "Транснефти", и из этих, так сказать, денег - фактически как бы в некий внебюджетный фонд все это собирается. Из этих денег идет строительство.
И денег этих не достаточно не только для того, чтобы построить трубу и реализовать меры безопасности, но и для того, чтобы купить эти супертанкеры, и для того, чтобы вообще достроить, как бы, сам проект. Поэтому предусмотрены еще кредиты иностранные. Европейский банк реконструкции и развития в кредите отказал, и, тем самым, мы остались без доступа к современным технологиям прокладки трубопроводов. Потому что сейчас строительство идет классическим методом - сварка вручную.
Обещали стопроцентный рентгеновский контроль сварных швов. Его нет. Обещали автоматическую гидроизоляцию сварных швов и так далее. То есть мы ездили, мы видели, как это все делается. И возникает, вообще, сильно сомнение, что это все сделано.
В случае аварии город остается без альтернативных источников водоснабжения.
Чем и кто гарантирует нам, что этого не было? И кто берет на себя ответственность? Кто застрахует эти риски? Единственным субъектом, который может в данной ситуации взять на себя, так сказать, ответственность может быть само же государство, но у государства нет денег даже на покупку супертанкеров, которые должны возить нефть из Приморска.
Марина Катыс:
14 июля 2000 года правительство Российской Федерации приняло Постановление № 552, в соответствии с которым должно было начаться строительство Балтийской трубопроводной системы. Однако фактически стройка началась на четыре месяца раньше, в апреле 2000 года.
Говорит Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Был очень интересный доклад представлен Андреем Конопляником, это советник Минтопэнерго и Министерства экономики. "Из Приморска будет нечем возить нефть, потому что деньги на два супертанкера ледового класса, они в проекте сейчас не заложены, в бюджете не заложены. Это примерно 180 миллионов долларов".
И, кроме того, возникают сомнения, вообще, будет ли в нужном объеме сама нефть для транспортировки по этой трубе. Ее надо загрузить, по крайней мере, на 85-90 процентов. На данный момент нет гарантий, что она будет загружена до такого уровня, и тем самым проект будет рентабельным.
Марина Катыс:
К сожалению, Андрей Конопляник через своего секретаря отказался дать интервью Радио Свобода по вопросу строительства БТС.
Итак, по проекту, нефтепровод пересечет водозаборный бассейн Невы и Ладожского озера, пройдет в трех километрах от жилых кварталов Санкт-Петербурга и пересечет курортную зону Карельского перешейка. Но почему был выбран именно этот маршрут и именно эта площадка?
Говорит Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Не были рассмотрены альтернативные площадки терминала, более безопасные для региона. Например, на месте бывшей военно-морской базы, расположенной в Усть-Лужской Губе. Тогда бы трубопровод прошел, не пересекая водозабора Невы и Ладоги, не пересекая курортную зону. И терминал не был бы расположен вблизи особо охраняемых территорий.
И было бы меньше вопросов, и было бы меньше проблем не только у нас, но и у международного сообщества, в частности, у правительства Финляндии, которое, конечно, недовольно тем, что оно не получило трубу к себе, и имеет возможность влияния на Евросоюз с точки зрения того, что терминал расположен вблизи особо охраняемой территории. И если возникнет какая-то конфликтная ситуация, нам могут закрыть проход через датские проливы, и что тогда?
Марина Катыс:
По данным санкт-петербургских общественных организаций "Зеленый мир" и "Устойчивое развитие", проект строительства БСТ не получил окончательного положительного заключения экологической экспертизы. Не была проведена и доработка проекта в соответствии с замечаниями экспертизы. Кроме того, не были разработаны комплексная система безопасности всех объектов по перекачке нефти и система экологического страхования самой Балтийской трубопроводной системы. Не были также учтены и экономические интересы Санкт-Петербурга, и безопасность его жителей.
Слово заместителю исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" члену-корреспонденту Российской академии естественных наук Виталию Горохову.
Виталий Горохов: Экологическая экспертиза дважды рассматривала сначала технико-экономическое обоснование этого проекта, а потом уже сам проект. И в том, и в другом случае экспертиза заканчивается портовыми сооружениями, с которых будет отгружаться нефть. Дальше наступает такой вот момент. Нефть заливается в танкер, и танкер этот какое-то время идет по нашему внутреннему морю, потом - территориальное море, потом - экономическая зона, и потом выходит уже, соответственно, в международные воды.
Так вот, танкерные перевозки нефти вот на этом участке... а вы знаете, наверняка, что вот недавно была авария танкера "Эрика" у берегов Франции, Находки, у берегов Японии, Америки, - то есть, это везде, во всем мире непрерывно танкеры разбиваются. Это, опять же, никак не связано со страной, которая этим делом занимается. То есть вероятность такой катастрофы существует, но она не была просчитана, не была проведена через экологическую экспертизу.
И если вспомнить, что 30 миллионов тонн нефти будет перевозиться, то, соответственно, можно представить себе, какова вероятность этого явления.
Марина Катыс:
В 1990 году в США был принят закон, обязывающий всех владельцев танкеров, перевозящих нефть в водах США, вносить по миллиарду долларов в некий фонд резервный. В случае аварии из этого фонда берутся деньги на ликвидацию последствий аварии и на оценку нанесенного ущерба.
Существует ли нечто подобное в российском законодательстве, и, вообще, существует ли некоторый страховой фонд, касающийся нефтяных перевозок в водах России?
Виталий Горохов:
Как получилось в Америке? 1989 год, "Экссон Валдис" наталкивается на скалы в районе порта Валдис (и, соответственно, "Экссон", компания, которой принадлежал танкер, она обещала, что 200 лет ничего не произойдет с этой системой перевозок). 40 000 тонн выливается нефти.
И вот это заставило Конгресс США принять вот этот закон, "Oil pollution act", о загрязнении моря нефтью. В отличие от российских законов, там все буквально, значит, по полочкам разложено.
К сожалению, у нас такого закона нет. В России нет достаточно надежного танкерного флота, который бы соответствовал международным нормам (там должны быть двойные стенки, должно быть определенное навигационное оборудование, чтобы максимально обеспечить экологическую безопасность). У России таких танкеров пока нет. И поэтому перевозить будут какие-то сторонние перевозчики, понимаете? И с них этот вот миллиард долларов мы, скорее всего, никогда не получим.
Денег на строительство было запланировано 400 с лишним миллионов долларов. Их не нашли. Значит, запросили Европейский банк, он сказал, что "я на такую грязную работу не дам. На экологические аспекты - дам, на изучение, там, на навигационное оборудование выделю деньги, а на саму работу - нет".
Поэтому денег катастрофически не хватает. Буквально в последних номерах "Нефтекапитала", журнала, дословно: что "строительство идет опережающими темпами по сравнению с нормативными сроками".
То есть, допустим, по норме написано, что варить шов надо, там, три дня. Варят за день, за полдня. Это преподносится как, вот, достижение. Полный возврат к советской этой системе, когда - ради плана все.
Марина Катыс:
В результате жители северной столицы обратились в Верховный Суд с требованием отменить Постановление № 552 как незаконное и, как следствие, остановить финансирование и строительство БТС.
Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Мы были вынуждены обратиться в Верховный Суд потому, что это компетенция Верховного Суда Российской Федерации. По тем основаниям, что фактически экспертиза предыдущая Государственного комитета по экологии порекомендовала дорабатывать проект, дорабатывать и согласовывать в природоохранных органах. Вот этого не было сделано.
И теперь Министерство природных ресурсов говорит, что оно не правопреемник Госкомэкологии. И вообще не понятно, кто этим должен заниматься.
И вот что же выяснилось в суде? Суд отказал в удовлетворении нашей жалобы по формальным основаниям - о том, что мы пропустили сроки, положенные нам по закону, для подачи данной жалобы в суд. Суд показал, что он не хочет рассматривать дело по существу.
Мы вынуждены были подать, естественно, кассационную жалобу, и суд по-прежнему оставил ее без удовлетворения. И мотивировка та же самая - что мы пропустили сроки.
Нас не хотят слушать.
Марина Катыс:
Президент Общественного центра экологической политики России член-корреспондент РАН Алексей Яблоков читает, что сама идея строительства перевалочного терминала в Приморске не оправданна с экономической точки зрения.
Алексей Яблоков:
А почему нужно обязательно в Приморске строить? Вот, "ЛУКойл"-то не особенно участвует в этих делах. Там говорят "тиманская нефть, печоро-тиманская нефть".... Простите, печоро-тиманскую нефть можно вывозить из Колгуева и по Баренцеву морю. Что уже начал делать "ЛУКойл".
Кстати говоря, активнейшим образом уже начались танкерные перевозки по Баренцеву морю. А там глубокий фарватер, там огромные объемы воды, там гораздо меньше эта возможность вот этого катастрофического загрязнения, чем на мелководном Финском заливе.
Опасность Балтийской трубопроводной системы, конечно, в первую очередь, экологическая. Это смерть Финскому заливу, все. Это половина Финского залива будет покрыта нефтяной пленкой, и рано или поздно все это погибнет.
Да, это прикрывается интересами, вроде бы, государства, что, вот, Россия должна получить выход.
Марина Катыс:
А тем временем строительство БТС продолжается.
Вот что говорит по этому поводу заместитель исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" член-корреспондент РАЕН Виталий Горохов.
Виталий Горохов:
Россия закупила в Германии проходческий щит, который будет под Невой проводить туннель. И поэтому туннелю будет, значит, пропускаться вот эта самая труба Балтийской трубопроводной системы.
Что тут настораживает? Очень сложные грунты в Санкт-Петербурге, в Ленинградской области, и поэтому уверения, что это все безопасно, вызывают серьезные сомнения. Это одна точка.
Вторая точка связана с рекреационной зоной. Безусловно, защитная зона вокруг трубы - это порядка 150 метров, вырубается все напрочь, и остается чистая такая, голая поверхность...
Марина Катыс:
По мнению Александра Сутягина, проект строительства Балтийской трубопроводной системы больше всего напоминает печально известный "проект века" по строительству высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва, который закончился бесследным исчезновением кредитов Европейского банка реконструкции и развития и вырубкой лесов первой категории по всему маршруту ВСМ.
Александр Сутягин:
Акционерное общество "ВСМ" и акционерное общество "БТС" очень похожи. Акционерное общество "БТС" не имеет собственного капитала. Ее капитал - не построенная труба. У АО "БТС" не было денег тогда для реализации проекта, первая очередь которого требует порядка полумиллиарда долларов, а полная - это за миллиард переваливает.
То есть по сценарию все похоже. И то, что потом стало происходить, когда вышли западные компании, когда отказался финансировать Мировой банк, когда отказался финансировать Европейский банк реконструкции и развития, осталось только государство, правительство, "Транснефть" в АО "БТС". И еще кто-то, про кого мы не знаем.
Достаточно жесткий контроль установлен со стороны администрации президента и самого президента. То есть президент с момента его избрания в явной форме лоббирует этот проект, и первый директор ОАО "БТС" Алексей Миллер заменил Вяхирева во главе "Газпрома".
Эксперты Государственной экологической экспертизы по ТЭО отметили, что в проекте отсутствуют затраты на спецморподразделение, то самое, которое должно в акватории порта заниматься ликвидацией последствий возможных аварий.
Или, скажем, вопрос, который в одной из экспертиз поставлен и никак больше, так сказать, не освещен. А балластные воды, которые супертанкеры будут сливать, они куда денутся? Их кто-то будет очищать? Или что? Их кто-то будет возить куда-то? Это нигде не решено. Но это биологическое загрязнение.
Придет супертанкер - неизвестно, откуда. И он сольет там из баков неизвестно, что. Неизвестно, какие микроорганизмы, чуждые для данной экосистемы Балтики. И что там дальше будет?
Марина Катыс:
По оценке специалистов, Приморск, выбранный под порт перевалки российской нефти, имеет три крупных недостатка. Кроме сильных течений, это - мощные ледовые поля и сложный и мелкий фарватер.
Александр Сутягин:
Еще экспертиза на один момент обратила внимание. Нефть легко сорбируется льдом, и в случае разлива, что будет с вот этой нефтью, которую, непонятно, как со льда собирать, когда ледяные поля начинают двигаться, и это все разносится? Большой вопрос.
Марина Катыс:
Одной из главных причин быстрого продвижения проекта Балтийской трубопроводной системы является пристальное внимание к строительству БТС президента Российской Федерации Владимира Путина. Российский бюджет во многом зависит от мировых цен на нефть и от того, сколько этой нефти Россия сможет представить на мировой рынок.
Говорит заместитель исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" член-корреспондент Российской академии естественных наук Виталий Горохов.
Виталий Горохов:
Путин - ну, а с его, так сказать, подачи уже и правительство, и министерства соответствующие резко повернулись вот в сторону сиюминутной выгоды. Это не только БТС, это КТК, как вы знаете, это Северные моря, где тоже будет добываться нефть и будет возиться. Это Охотское море, как я уже упоминал. То есть, это порядка 150 миллионов тонн нефти планируется, вот, из России выкачивать в ближайшее десятилетие по морям уже.
Марина Катыс:
Ежегодно.
Виталий Горохов:
Ежегодно, да.
Марина Катыс:
По данным мировой статистики, 0.02 процента всей транспортируемой морским путем нефти непременно оказывается в море. Экологов Санкт-Петербурга интересует, какая именно часть от 29 миллионов тонн нефти, которые планируется ежегодно перегонять по БТС, окажется в водах Финского залива.
"Балтийская трубопроводная система" закрыта
В понедельник "Транснефть" приступила к ликвидации АО БТС, созданного для реализации самого амбициозного проекта госкомпании — строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС). Однако после того, как АО прекратит свое существование, строить БТС не перестанут. Просто "Транснефть" чересчур буквально восприняла пожелание Владимира Путина, высказанное им месяц назад.
В Балтийскую трубопроводную систему войдет трубопровод, который свяжет Тимано-Печерскую нефтегазоносную провинцию с терминалом в порту Приморска (Ленинградская обл.). Протяженность трубопровода — 2,7 тыс. км. Первая очередь строительства (стоимость — $460,2 млн, мощность — 12 млн т в год) должна быть осуществлена в 2000-2001 годах.
Для строительства трубопровода в прошлом году было создано ОАО БТС, 100% акций которого принадлежат компании "Верхневолжские магистральные нефтепроводы" (ВМН). В свою очередь, ВМН целиком принадлежит госкомпании "Транснефть". В понедельник совет директоров АО БТС принял решение о ликвидации компании — ее имущество будет включено в активы ВМН. В структуре ВМН выделено управление, которое на первых порах займется реализацией проекта.
Причина ликвидации компании проста. По словам вице-президента "Транснефти" Сергея Григорьева, 3 августа Владимир Путин посетил Валдай, где высказал пожелание о создании дочерней компании "Транснефти", которая осуществляла бы управление строительством балтийского трубопровода. Непонятно, чем Путина не устраивало АО БТС, которая по сути и является такой компанией, правда, не дочерней, а "внучатой" по отношению к "Транснефти".
Однако слово президента — закон для госкомпании. В конце августа "Транснефть" приняла решение о ликвидации ОАО БТС. И теперь госкомпания будет создавать новое дочернее предприятие, чтобы выполнить президентский наказ и передать этой компании все управляющие функции по строительству.
Впрочем, есть еще одна версия. После того как президент высказал свое пожелание, председатель комитета по экономической политике и инвестициям Ленинградской области Григорий Дваз заявил, что через АО БТС в проект стремятся проникнуть криминальные структуры. Возможно, ликвидацию АО власти сочли самым надежным способом решить эту проблему.
Не исключено, что в БТС действительно имели место нарушения закона. В конце прошлого года Минтопэнерго обвинило прежнего главу "Транснефти" Дмитрия Савельева в нерациональном использовании инвесттарифа на строительство трубопровода. Часть собираемых с нефтекомпаний денег оседала не в Сбербанке, как было определено министерством, а в Промышленно-строительном банке Санкт-Петербурга. Процентов с этой суммы "Транснефть" не получила. Минтоп посчитал, что упущенная прибыль государства составила $2 млн. И нынешние события вокруг АО БТС могут быть продолжением этой истории.
ПЕТР Ъ-САПОЖНИКОВ; РОМАН Ъ-ОВЧИННИКОВ, Санкт-Петербург
: Началось строительство нового нефтепроводного маршрута - второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). Его противники говорят о том, что проект, ориентированный на традиционный для России европейский рынок, дублирует уже работающую «Дружбу», не востребован потребителями, экономически неэффективен и попросту не нужен. Аргументы несостоятельны, поскольку самое главное, что получит Россия от реализации БТС-2, - независимость транспортировки нефти от соседних государств.
Исчезнет и необходимость трат на выплату транзитных платежей. Российские нефтяные компании получают более простые условия транспортировки нефти, в том числе с точки зрения логистики, а европейские потребители - надежные поставки сырья, которые не будут зависеть от воли третьих стран (в том числе - возглавляемых деятелями, склонными к экспромтам) и периодического ремонта устаревшей трубы.
БТС-2, строительство которой ведет «Транснефть», проходит только по территории российских регионов – Брянской, Смоленской, Тверской и Новгородской областям. Строительство нефтепровода протяженностью 1170 км, включая 172-километровое ответвление на Киришский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), должно качественно улучшить экономическую ситуацию в этих регионах. Будут задействованы мощности предприятий смежных отраслей, а местное население получит дополнительные рабочие места. Мощность нефтепровода к 2012 году, когда будет реализован первый этап проекта, должна составить 30 млн тонн нефти в год. К декабрю 2013 года мощность БТС-2 планируется довести до 50 млн тонн нефти в год.
Показательно: «Транснефть» планирует завершить проект к тому моменту, когда уже будет введена в эксплуатацию нефтепроводная система «Восточная Сибирь - Тихий океан», обеспечивающая выход российских углеводородов на принципиально новый рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Налицо комплексное наращивание отечественных трубопроводных мощностей, которое (в сочетании с модернизацией действующей системы) позволяет с наибольшей выгодой маневрировать экспортными потоками, не отказываясь от традиционных рынков сбыта.
Логика «большой игры»
Развитие российской нефтепроводной отрасли традиционно ориентировано на Запад. Основная часть европейского нефтеэкспорта приходится в настоящее время на систему магистральных нефтепроводов «Дружба» – крупнейшую в мире. Из 8900 км трассы 3900 км проходит по территории России – от Самары через Брянск до белорусского Мозыря. Далее трасса разделяется на две ветки. Северная проходит по территории Белоруссии, Польши, Германии, Латвии и Литвы, южная – Украины, Чехии, Словакии и Венгрии. По нефтепроводу в страны ближнего и дальнего зарубежья направляется почти половина экспортируемой российской нефти. В последние годы по основному, северному направлению «Дружбы» транспортируется более 70 млн тонн нефти в год, которая используется на НПЗ Белоруссии, Польши, Германии.
Однако всякая нефтепроводная система со временем устаревает – как в техническом и технологическом, так и в геополитическом отношении.
Нефтепровод, построенный более сорока лет назад, с каждым годом требует все большего внимания к техническому обслуживанию. Есть два принципиальных подхода к модернизации российской системы магистральных нефтепроводов: технологическая модернизация существующих мощностей методом «латания дыр» и принципиальная модернизация самой конфигурации экспортных направлений нефти с помощью создания новых маршрутов. Очевидно, российское правительство решило пойти по второму пути, ориентированному на длительную перспективу.
Такой выбор обязательно основывается в том числе и на прогнозе вероятной динамики международных отношений. Консенсус-прогноз очевиден: участники «большой игры» (да и «малых», региональных «игр») будут отстаивать свои интересы последовательнее и агрессивнее. БТС-2 встроен в новую концепцию организации экспорта нефти, основанную на диверсификации экспортных маршрутов. Ее «неавторизованное авторство» принадлежит премьер-министру РФ Владимиру Путину и вице-премьеру Игорю Сечину.
В энергетических взаимоотношениях с Европой Россия изначально была обречена на транзит. Однако если во времена СССР нефтепроводные маршруты проходили по преимуществу внутри страны, то с роспуском Организации Варшавского договора и последующим распадом Советского Союза транзитная зависимость России от других государств стала очевидной. То, что когда-то не вызывало даже технических вопросов, превратилось в комплекс геополитических проблем. «Партнеры-транзитеры» создают России существенные издержки – как материальные, так и репутационные. Помимо дополнительных расходов на транзитные выплаты, России необходимо постоянно обеспечивать комфортный режим транспортировки сырья по территории суверенных государств, который в настоящее время отсутствует. И это главная причина, которая вынуждает создавать иные, принципиально новые нефтепроводные маршруты. Объективная зависимость от третьих стран ограничивает возможности России не только как надежного поставщика энергоресурсов, но и как геополитического игрока. Поэтому проект БТС-2 отнюдь не случаен именно с точки зрения геополитики.
Логика комплексного развития
Именно в описанной логике возник проект второй ветки Балтийской трубопроводной системы. Как отмечал Сечин, проект БТС-2 позволит исключить риски, связанные с планами Украины по переводу нефтепровода «Одесса-Броды» в проектный (аверсный) режим работы, который мог повлечь за собой «закупоривание» сначала южной ветки «Дружбы», а впоследствии и северной. Реализация альтернативного маршрута транспортировки нефти – по БТС-2 – позволит укрепить позиции России на европейском рынке, на порядок снизив зависимость от Украины и Белоруссии, через которые транзитом проходят российские нефтепроводные маршруты.
Сама идея строительства БТС-2 возникла в начале 2007 года, когда Белоруссия попыталась ввести пошлину на российскую нефть, транспортируемую по «Дружбе» в Польшу и Германию, что поставило под угрозу поставки в принципе. 14 мая 2008 года премьер Путин принял окончательное решение о строительстве БТС-2. Являясь продолжением БТС-1, новый маршрут «Транснефти» гармонично вписывается в существующую «нефтяную геометрию», а также системно решает вопрос транспортировки нефти в направлении стран Прибалтики.
Балтийская трубопроводная система представляет собой систему магистральных нефтепроводов, которые связывают Тимано-Печорские, Западно-Сибирские и Урало-Поволжские месторождения нефти с российским портом в Финском заливе Приморском. К 2006 году пропускная мощность БТС была доведена до 74 млн тонн нефти. Если вспомнить историю проекта, то вокруг него так же, как и вокруг БТС-2, велись жаркие споры: обсуждался не только маршрут, но и вообще целесообразность строительства; одно из влиятельных ведомств предлагало сделать конечной точкой нефтепровода не российский Приморск (этот вариант все же победил), а финский Порвоо. Однако со временем стало очевидно, что БТС является одним из крупнейших экспортных путей за все постсоветское время.
Конечной точкой БТС-2 станет другой российский порт - Усть-Луга. Здесь планируется построить пункт сдачи-приема нефти, куда будет доставляться сырье. Затем оно будет перегружаться в танкеры и направляться на экспорт. Выход БТС-2 в эту точку стимулирует интерес компаний к созданию здесь новых объектов нефтяной отрасли. Естественные условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта, а естественные глубины акватории Лужской губы позволяют заходить в порт крупнотоннажным морским судам.
Потенциальными противниками проекта, естественно, выступают страны-транзитеры российской нефти. Помимо доставшегося в наследство удобного рычага политического давления, Белоруссия, по оценкам экспертов, на транзите российской нефти зарабатывает порядка $600-700 млн в год. Белоруссия - стратегический партнер России. Однако это партнерство не предполагает, что российская сторона должна брать на себя экстремальные или вечные обязательства. Если транзит перестает быть выгодным нашей стране, – она находит другие варианты. Такие, как БТС-2. Не исключено, впрочем, что в будущем упущенная выгода Белоруссии от российского нефтяного транзита будет компенсирована на других направлениях сотрудничества с Россией.
Очевидно, что сегодня БТС-2 вряд ли можно рассматривать как самостоятельный проект - в том смысле, что он органически вписан в концепцию комплексного развития всей нефтепроводной системы России. Конъюнктурный подход отходит на второй план. Новые геополитические и экономические вызовы требуют новых – долгосрочных – решений.
Дмитрий Орлов, генеральный директор Агентства политических и экономических коммуникаций (АПЭК), кандидат исторических наук
Алена Корпусова, ведущий аналитик АПЭК
Транспортный коридор ГУАМ
Правительства ГУАМ, представленные на саммите в Батуми, также одобрили дальнейшее развитие Транспортного коридора ГУАМ, который дополняет спорный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Последний связывает Каспийское море с восточной частью Средиземного моря через Грузию и Турцию, полностью минуя российскую территорию. Нефтепровод БТД находится под контролем нефтяного консорциума во главе с “Бритиш Петролеум”.
И Транспортный коридор ГУАМи БТД охраняются в военном отношении ГУАМ и НАТО.
Транспортный коридор ГУАМ соединил бы азербайджанскую столицу Баку на Каспийском море с грузинскими портами Поти и Батуми на Черном море, который затем связывались бы с черноморским украинским портом Одесса. (И из Одессы, через морские и наземные пути к Западной и Северной Европе).
Карта № 2: Стратегическое трубопроводные маршруты. БТД, «Дружба», Балтийская трубопроводная система (БТС), КПК, АС
Карта № 3. Российский трубопровод «Дружба»
Карта № 4 Восточная Европа. Плоцк на Висле
Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД)
Открытый в 2006 году в разгар войны с Ливаном нефтепровод БТД, в котором доминирует “Бритиш Петролеум”, резко изменил геополитику в Восточном Средиземноморье, которое сейчас оказалось связано энергетическим коридором с бассейном Каспийского моря:
“[Нефтепровод БТД] значительно меняет статус региональных стран и цементирует новый про-западный альянс. Выводя этот трубопровод к Средиземноморью, Вашингтон практически создал новый блок с Азербайджаном, Грузией, Турцией и Израилем”. (КоммерсантЪ, Москва, 14 июля 2006)
Карта № 5. Трубопровод Баку-Тбилиси-Ceyan (БТД)
Трубопроводная геополитика и роль Израиля
Израиль в настоящее время является частью англо-американской военной оси, которая обслуживает интересы западных нефтяных гигантов на Ближнем Востоке и в Центральной Азии. Неудивительно, что Израиль имеет военные соглашения о сотрудничестве с Грузией и Азербайджаном.
Хотя в официальных докладах указывается, что трубопровод БТД будет “приносить нефть на западные рынки”, очень редко признается то, что часть нефти из Каспийского моря будет прямо отправляться в Израиль. Проектом подводного израильско-турецкого трубопровода было предусмотрено, что Джейхан окажется связан с израильским портом Ашкелон, а оттуда через израильскую основную трубопроводную систему, - с Красным морем.
Целью Израиля является не только приобретать нефть Каспийского моря для собственных нужд потребления, но и играть ключевую роль в ре-экспорте нефти Каспийского моря на азиатские рынки через порт Эйлат на Красном море. Стратегические последствия этого перенаправления каспийской нефти очень значительны.
Как предполагается, ожидается увязка нефтепровода БТД с транс-израильским трубопроводом Эйлат-Ашкелон, также известным как израильская Tipline , из Джейхана до израильского порта Ашкелона. (Более подробную информацию см. Chossudovsky, «Война с Ливаном и Битва за нефть», Global Research , 26 июля 2006)
Карта № 6. Трансизраильский трубопровод Эйлат-Ашкелон
Американская Стратегии Шелкового пути: Транс-евразийская система безопасности
Стратегия Шелкового пути (СШП) является важным элементом внешней политики США в период после “холодной войны”.
Она была сформулирована в законопроекте, представленном в Конгресс США в 1999 году. И призывала к созданию сети энергетических и транспортных коридоров, связывающей Западную Европу с Центральной Азией и, в конечном итоге, с Дальним Востоком.
Стратегия Шелкового пути определяется как “транс-евразийская система безопасности”. Она призывает к “милитаризации евразийского коридора” в качестве неотъемлемой части “Большой игры”. Заявленная цель, как это сформулировано в соответствии с предложенным в марте 1999 года Актом о Стратегии Шелкового пути, заключается в разработке американской бизнес-империи вдоль обширного географического коридора.
Хотя проект о СШП 1999 (HR 3196 ) был принят Палатой представителей, он так и не стал законом. Во времена администрации Буша Стратегия Шелкового пути стала основой интервенционизма США-НАТО, в основном, с целью интеграции бывших советских республик Закавказья и Средней Азии в сферу влияния США.
Успешное осуществление Стратегии Шелкового пути требует одновременной “милитаризации” всего евразийского коридора от Восточного Средиземноморья до Китая через Афганистан в качестве средства обеспечения контроля над обширными запасами нефти и газа, а также обеспечения “защиты” трубопроводных маршрутов и торговых коридоров. Вторжение в Афганистан в октябре 2001 года поддерживало эти американские стратегические цели в Центральной Азии, включая контроль трубопроводных коридоров. Афганистан сам является также стратегическим сухопутным мостом, связывающим обширные нефтяные богатства от Каспийского моря до Аравийского моря.
Милитаризация процесса в рамках Стратегии Шелкового пути в основном направлена против Китая, России и Ирана. СШП призвала:
“Создание сильных политических и экономических связей и безопасности между странами Южного Кавказа и Центральной Азии с Западом, [которые] будут способствовать стабильности в этом регионе, который уязвим для политического и экономического давления со юга, севера и востока страны. [имеется в виду Россия на севере, Ирак, Иран и Ближний Восток на юге и Китай на востоке]
Принятие неолиберальной политики в рамках консультаций с МВФ и Всемирного банка является неотъемлемой частью Стратегии Шелкового пути, которая стремится к развитию “открытых рыночных экономик, …, [которые] будут давать положительные стимулы для международных частных инвестиций, расширения торговли, и других форм коммерческого взаимодействия”. (Там же).
Стратегический доступ к нефти и газу Южного Кавказа и Центральной Азии является центральным элементом стратегии Шелкового пути:
“Регион Южного Кавказа и Центральной Азии может производить нефти и газа в достаточных количествах, чтобы снизить зависимость Соединенных Штатов от энергии из нестабильного Персидского залива”. (Там же)
Стратегия Шелкового пути также предполагает противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также противодействие созданию широких связей между Китаем, Россией и Ираном. (См. Чоссудовский, Американская “война с терроризмом”, Global Research , Монреаль, 2005).
В этой связи формирование ГУАМ, которое было запущено в 1997 году, было призвано интегрировать бывшие советские республики соглашениями в области военного сотрудничества с США и НАТО, которые бы не допустили восстановление их связей с Российской Федерацией.
В соответствии с Законом от 1999 года о Стратегии Шелкового пути, термин “страны Южного Кавказа и Центральной Азии” означает Армению, Азербайджан, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.
Стратегия США в этом отношении не достигла заявленных целей: в то время как Украина, Азербайджан и Грузия стали де-факто протекторатами США, Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан, Армения и Белоруссия с геополитической точки зрения объединились с Москвой.
Эта обширная евразийская сеть транспортных и энергетических коридоров была определена Вашингтоном как часть американской сферы влияния:
“В Каспийско-Черноморском регионе Европейский союз и Соединенные Штаты сконцентрировались на создании надежной логистической цепи для соединения Центральной Азии с Европой через Центральный Кавказ и Турцию/Украину. Эти маршруты формируют основу проектов INOGATE (интегрированной системы связи вдоль маршрутов, транспортирующих углеводородные ресурсы в Европу) и TRACECA (многоканального европейско-кавказско-азиатского коридора).
Транспортировка и коммуникация TRACECA выросла из идеи Великого Шелкового пути (традиционный евразийский коммуникационный канал древности). Она включает грузинские и турецкие черноморские порты (Поти, Батуми, и Джейхан), железные дороги Грузии и Азербайджана, трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, паромные линии, соединяющие Туркменистан и Казахстан с Азербайджаном через Каспийское море (Туркменбаши - Баку; Актау-Баку), железные и шоссейные дороги, которые в настоящее время строятся в Туркменистане, Узбекистане, Кыргызстане, Казахстане и Китае, а также китайские терминалы на Тихом океане как системно и стратегически важные части мега-коридора”. (См. ГУАМ и транскаспийский газотранспортный коридор: это политика или экономика?)
Казахстано-китайский газопровод (KCP)
Всего через несколько дней после саммита ГУАМ в Батуми Китай и Казахстан объявили (9 июля 2008) о начале строительных работ над 1300 километровым газопроводом. Церемония открытия проходила близ столицы Казахстана Алматы.
Трубопровод, который будет построен в несколько этапов, как ожидается, начнется перекачку газа в 2010 году. (См. silkroadintelligencer.com, 9 июля 2008)
“Новый транзитный маршрут является частью крупного проекта по созданию двух параллельных трубопроводов, соединяющих Китай с огромными запасами природного газа Центральной Азии. Трубы протянутся более чем на 7000 километров от Туркменистана, пересекут Узбекистан и Казахстан и достигнут Китая в северо-западном Синьцзянском регионе. Узбекистан начал строительство своей части в этом месяце, хотя Туркменистан начал строительство своего сегмента уже в прошлом году”. (Там же)
Карта № 7. Газопровод Казахстан-Китай
Китайская национальная нефтяная корпорация, которая является ведущим оператором консорциума, “подписала соглашения с государственными нефтегазовыми компаниями Туркменистана, Узбекистана и Казахстана, которые дают им 50 процентов акций в соответствующих частях трубопровода”.
Трубопроводный проект Казахстан-Китай весьма неприятен для стратегических интересов США в Евразии. Он подрывает логику американской Стратегии Шелкового пути. Трубопровод Казахстан-Китай является частью евразийской конкурирующей транспортной и энергетической стратегией, где в значительной степени доминируют Россия, Иран и Китай.
Конкурирующая евразийская стратегия охраняется военным альянсом ШОС-ОДКБ
Конкурирующие евразийские коридоры защищены (от посягательств США и НАТО) с помощью двух региональных военных союзов: Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) и Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ)
ШОС - военный альянс (прим.перев. - так в тексте автора ) между Россией и Китаем и рядом центральноазиатских бывших советских республик: Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан. Иран имеет статус наблюдателя в ШОС.
Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), которая играет ключевую геополитическую роль в отношении транспортных и энергетических коридоров, работает в тесном контакте с ШОС. ОДКБ объединяет следующие государства-члены: Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россия, Таджикистан и Узбекистан.
Очень важно, что с 2006 года страны-члены ШОС и ОДКБ проводят совместные военные учения и активно сотрудничают с Ираном.
В октябре 2007 Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) и Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) подписали Меморандум о взаимопонимании, заложив фундамент для военного сотрудничества между двумя организациями. Это соглашение между ОДКБ и ШОС, которое едва упоминается в западных средствах массовой информации, предполагает создание полноценного военного союза между Китаем, Россией и государствами-членами ШОС / ОДКБ. Следует отметить, что ОДКБ и ШОС провели совместные военные учения в 2006 г., которые совпали по времени с учениями в Иране.
Оставаясь независимыми с организационной точки зрения, на практике эти два региональных военных союза (ШОС и ОДКБ) представляют собой единый военный блок, которой противостоит экспансии США и НАТО в Центральной Азии и на Кавказ.
Полный круг
Охраняемые США и НАТО евразийские транспортные и энергетические коридоры по плану должны были связывать Центральную Азию с Дальним Востоком, как об этом говорится в Стратегии Шелкового пути. В настоящее время идущие на восток коридоры, связывающие Центральную Азию с Китаем, охраняются в военном отношении ОДКБ и ШОС.
С точки зрения вашингтонской глобальной военно-стратегической повестки дня евразийские коридоры, рассматриваемые в рамках Стратегии Шелкового пути, неизбежно будут посягать на китайский территориальный суверенитет. Предлагаемые США, НАТО и ГУАМ трубопроводные и транспортные коридоры предназначены для подключения в будущем к преполагаемым транспортным и энергетическим коридорам в Западном полушарии, в том числе к предусмотренным в рамках Североамериканского Партнерства безопасности и процветания.
Партнерство безопасности и процветания дляСеверной Америки является тем, чем Стратегия Шелкового пути является для Кавказа и Центральной Азии. Оно имеет стратегическое значение для региональных конструкций американской бизнес-империи. Это элементы Нового Мирового Порядка.
Партнерство безопасности и процветания - результат аналогичного процесса стратегического планирования, милитаризации и свободной рыночной экономической интеграции, в значительной степени основанной на контроле над стратегическими ресурсами, в том числе над энергетикой и водными ресурсами, а также” защита” энергетических и транспортных коридоров (сухопутные и морские маршруты) от Аляски и Канады в Арктике до Центральной Америки и Карибского бассейна.
Примечание автора: Эта статья была сосредоточена только на вопросе ключевых трубопроводных коридоров с целью анализа широких геополитических и стратегических вопросов. Изучение общей газопроводной сети евразийских коридоров требует гораздо более подробного и всеобъемлющего представления.
© Перевод: Наталья Лаваль, специально для сайта “Война и Мир”.
