Главная » Бизнес идеи

Авиа страхование. Авиационное страхование - все о нем

Авиационное страхование — страхование рисков, связанных с эксплуатацией авиационной и космической техники. Авиационное страхование - подотрасль , включающая:

  • страхование рисков авиационного предприятия (авиакомпании);
  • страхование ответственности за продукт в авиации.

Авиационное страхование возникло в начале 20 века и достигло наивысшего расцвета в его второй половине в связи с развитием гражданской авиации, увеличением количества воздушных судов и объемов перевозки грузов и пассажиров.

Авиационное страхование характеризуется катастрофическим размером убытков и соответственно большими суммами . По этой причине данным страхованием занимаются крупные страховые компании, иногда объединяющиеся в . Почти все авиационные риски перестраховываются для получения сбалансированного по этому виду страхования.

Объекты авиационного страхования:

  1. воздушные суда и другие средства авиационной техники от повреждения и гибели;
  2. ответственность перед третьими лицами и пассажирами за ущерб их здоровью и имуществу;
  3. риск несчастного случая в отношении авиационного персонала;
  4. ответственность владельцев аэропортов;
  5. потеря прибыли вследствие невозможности эксплуатировать воздушное судно в результате аварии и др.

Авиационное страхование включает следующие виды страхования:

  • военных рисков;
  • гражданской ответственности перевозчика;
  • ответственности перед пассажирами при международных перевозках;
  • ответственности производителей авиационной техники;
  • ответственности аэропортов и управления воздушным движением и др.

Страхование каско предполагает возмещение ущерба только от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства. Каско самолета:

  • фюзеляж;
  • двигатели;
  • штурманское навигационное и радиооборудование;
  • гидравлические системы;
  • шасси;
  • электрооборудование, а также все другие комплектующие узлы, установленные в самолете.

Страхование военных рисков . Практически все полисы авиационного страхования включают о рисках захвата, военных рисках и т.п. В свое время авиационные страховщики в Великобритании, осуществляющие страхование «от всех рисков», пришли к соглашению вводить во все полисы страхования каско оговорку, исключающую из покрытия риски: войны, гражданской войны, ядерного взрыва и его последствий, мятежей, забастовок, конфискации и ареста имущества, злонамеренных действий, саботажа и захвата самолета. Аналогичные соглашения действуют в США и в странах континентальной Европы.

Некоторые из вышеуказанных рисков, такие, как риски мятежа и забастовок, злонамеренных действий, саботажа и захвата самолета, не имеющие политического основания (но исключая войну, гражданскую войну и риски, связанные с применением ядерного оружия), могут быть восстановлены в покрытии по полису страхования «от всех рисков», обычно при уплате дополнительных премии, размер которой зависит от степени подверженности объекта данному риску. Восстановление покрытия осуществляется на условиях, что имеет право в любое время расторгнуть , уведомив за 7 дней; в случае же, когда страхуется парк самолетов, устанавливается общий лимит суммы убытков на время действия .

Каско самолета может быть застраховано от рисков войны, гражданской войны, актов саботажа и захвата самолетов только по отдельным полисам, которые подписываются главным образом страховщиками Ллойда (хотя и другие страховые компании все более широко занимаются страхованием этих рисков на условиях Ллойда). Такие отдельные полисы включают все риски, исключенные из полиса страхования «от всех рисков» стандартной оговоркой. При этом исключаются ядерные риски, которые не страхуются вообще. Такие специальные полисы предусматривают автоматическое расторжение покрытия в случае начала войны между крупнейшими мировыми державами. Кроме того, такой полис в любое время может быть расторгнут страховщиками при уведомлении страхователя за 48 часов.

Страхование гражданской ответственности перевозчика представляет собой защиту имущественных интересов застрахованного лица, связанного с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить ущерб, нанесенный третьим лицам в связи с использованием застрахованным средства транспорта. В практике авиационного страхования под третьими лицами понимаются все лица, кроме пассажиров и тех лиц, с которыми взаимоотношения перевозчика или производителя основываются на деловом контракте (например, экипаж, рабочие и служащие компании или предприятия и т.п.), то есть лица, находящиеся на земле, а также владельцы, экипаж и пассажиры другого самолета, с которым данный самолет может столкнуться, повредить его и т.п.

Страхование ответственности перед пассажирами при международных перевозках регулируется Варшавской конвенцией 1929 г.: воздушный перевозчик, который соответствует всем требуемым условиям для заключения контракта перевозки, несет ответственность перед пассажирами. Ответственность была ограничена суммой 125 тыс. золотых фр. (примерно 10 тыс. долл.). Эта сумма была увеличена Гаагским протоколом 1955 г. до 250 тыс. золотых фр. (приблизительно 20 тыс. долл.) — лимит до сих пор действует при большинстве международных перевозок. В 1966 г. США в одностороннем порядке выдвинули требование, чтобы по всем перевозкам, имеющим начальный или конечный пункт на территории США или промежуточный пункт с остановкой на территории США, лимит по каждому пассажиру был установлен в размере 75 тыс. долл. (это одностороннее решение называют Монреальским соглашением 1966 г.).

При страховании ответственности производителей авиационной техники (ответственности товаропроизводителей) возмещаются убытки, понесенные страхователем в связи с выходом из строя изготовленной и (или) разработанной им авиационной техники по причине конструктивных или производственных недостатков. В страхование ответственности товаропроизводителя может включаться ответственность за так называемый граундинг (англ. grounding), то есть остановку полетов группы или всего парка самолетов, одного типа по причине типового конструктивного или производственного дефекта.

Страхование ответственности аэропортов и управления воздушным движением подразумевает возмещение убытков за телесные повреждения (включая смерть) третьих лиц, а также повреждение (гибель) имущества третьих лиц, включая авиационную технику, обслуживаемую в аэропорту, причиненные несчастным случаем или любым дефектом, неисправностью оборудования или установок, используемых страхователем (как владельцем и оператором аэропорта) в помещениях аэропорта, на летном поле, в мастерских и т.д. Кроме того, могут страховаться риски, связанные с эксплуатацией топливно-заправочных, грузовых комплексов, служб управления воздушным движением в зоне аэропорта или в воздушном пространстве целого региона.

При установлении по авиационному страхованию применяется принцип индивидуального подхода к оценке риска. При страховании воздушных судов, совершающих регулярные рейсы с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов, основными критериями служат данные по составу (количеству и моделям) самолетов, их действительная стоимость (на момент заключения договора), число пассажирских (грузовых) мест в каждом самолете, квалификация летно-подъемного состава, годовые показатели пассажиро-километров, самолето-километров и тонно-километров, количественное и стоимостное выражение гибели самолетов за последние годы.

Оценку риска авиационного страхования преимущественно производят . При этом используются показатели безопасности полетов, принятые ИКАО. Одновременно сопоставляются фактические данные, с установленными нормами летной годности. Оценивается вероятность возникновения критической ситуации в полете, приходящейся на 1 час полета. Требованиями норм летной годности уровень безопасности полетов (Р к) задан как

Р к <= 1 х 107

т.е. одна критическая ситуация приходится не менее, чем на 107 налета парком воздушных судов на регулярных линиях гражданской авиации. Вычисляются показатели налета на авиационное происшествие или налет на катастрофу.

Книга: Страхование. С. С. Осадец

13.2. Авиационное страхование

Авиационное страхование - это общее название комплекса имущественного, личного страхования и страхование ответственности, которое вытекает из эксплуатации воздушного транспорта и защищает имущественные интересы юридических и физических лиц в случае наступления определенных событий, определенных договором страхования или законодательством.
Различают обязательное и добровольное авиационное страхование. Обязательность ряда авиационных видов страхования обусловлена международными конвенциями по гражданской авиации, к которым присоединилась Украина, и внутренними законодательными актами. Оно распространяется на всех авіаексплікатантів Украины как на территории нашей страны, так и за ее пределами.
Добровольные виды авиационного страхования - это широкий спектр в основном страхование имущества и страхование ответственности различных предприятий и организаций, которые принимают участие в функционировании гражданской авиации.
Особенности проведения авиационного страхования. Порядок и условия проведения авиационных видов страхования являются специфическими и требуют подробного освещения. Это, в частности, обусловлено следующими факторами:
Ø авиационное страхование имеет дело с особыми, отличными от других видов имущества рисками;
Ø значительный размер страховых сумм предполагает согласование действий страховщиков и перестраховщиков;
Ø авиационные риски могут повлечь за собой катастрофические и кумулятивные убытки;
Ø авиационное страхование тесно связано с международным страховым рынком;
Ø авиационное страхование регулируется как национальным, так и международным правом;
Ø для проведения операций по авиационному страхованию нужна развитая специализированная инфраструктура;
Ø авиационные риски предъявляют высокие требования к профессиональной подготовке специалистов, которые осуществляют их страхование.
Итак, авиационное страхование является достаточно сложным по своей сути, а его реализация требует от страховщика особого подхода.
Чтобы страховая компания могла осуществлять авиационное страхование, она должна удовлетворять определенные непременные условия.
Наличие профессионально подготовленных специалистов-экспертов . Страховая компания, которая осуществляет авиационное страхование, должна иметь специалистов, которые обладают не только экономикой страхование, но и глубокими знаниями по вопросам технической эксплуатации воздушных судов, сертификации в гражданской авиации, правил выполнения полетов и, безусловно, международного права. Такие специалисты, как правило, анализируют информацию, предоставленную страхователем перед заключением договора страхования, и выполняют функции аварийного комиссара в случае наступления страхового случая. Сложность современной авиационной техники и причинно-функциональная связь между элементами современной авиационно-транспортной системы циви льной авиации требуют от страховой компании вы соких профессионалов гражданской авиации на постоянной основе.
Наличие широкой системы перестрахования . По размеру страховых сумм авиационные риски являются одними из крупнейших вообще из всех видов страхования (десятки, сотни миллионов, а иногда и миллиарды долларов). Конечно, чтобы разместить такие риски, нужно не только привлекать финансовые возможности национального страхового рынка, но и прибегать к услугам международного страхового рынка. Такую работу невозможно осуществить без наличия договоров перестрахования с национальными страховщиками и международными страховыми брокерами.
Наличие специалистов из международного права или договоров с международными юридическими компаниями . В случае наступления страхового случая в гражданской авиации, как правило, сталкиваются законы многих государств: страны, на территории которой произошло событие, страны регистрации авиаперевозчика, страны - владельца самолета, и стран, граждане которых пострадали в авиационной события. Поэтому для урегулирования любого серьезного страхового случая по авиационному страхованию нужны знание и грамотное применение всех этих законов.
Наличие актуарных расчетов по аккумуляции рисков . Расчет собственного удержания страховщика учитывая большую аккумуляцию рисков является необходимым условием принятия любого риска по авиационному страхованию. Как правило, страховщик выделяет общую или аккумулированную квоту - четко определенную долю финансовых средств (100 %) на все виды авиационного страхования. Определение доли собственного удержания страховщика по каждому из видов требует расчетов. Во время расчетов аккумуляции риска принимается во внимание, что в случае катастрофы (аварии) самолета, как правило, нужно осуществлять выплаты как за сам самолет - поврежденное имущество (например, 50 % от аккумулированной квоты), так и за погибших членов экипажа (а их в экипаже 5-7 человек - 10 % от квоты), так и за погибших пассажиров (Ан-24 - 46/48 пассажирских мест, Ту-154 - 168 таких мест - например, 20 % от квоты), груз, принятый к перевозке и повреждено обломками самолета имущество на земле (20 % от квоты). Вполне понятно, что такие актуарные расчеты можно проводить, обладая полной технической информацией о вместительности и назначения воздушного судна, регионы полетов эксплуатанта, статистику убытков по каждому виду и финансовые возможности страховой компании.
Итак, можно выделить следующие особенности авиационного страхования:
· комплектность (имущественное, личное, ответственности);
· большие размеры страховых сумм, определенных в валюте разных стран;
· действие полисов за пределами Украины;
· значительная аккумуляция рисков;
· необходимость перестрахования рисков на международном страховом рынке.
Законодательная база авиационного страхования . Правовое обеспечение этого вида страхования очень разнообразное. Оно содержит нормы международных соглашений и конвенций, к которым присоединилось наше государство; нормативные акты международных организаций гражданской авиации, членом которых является Украина (ИКАО, ИАТА); нормы внутренних законодательных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, так и страхования.
Рассмотрим основные конвенции, регулирующие вопросы ответственности воздушного перевозчика по международной перевозке пассажиров, багажа и груза и в конечном итоге устанавливают требования к лимитам покрытия в авиационном страховании.
● Варшавская конвенция 1929 года и поправки к ней, известные как Гаагский протокол 1955 года (увеличение лимита ответственности за смерть или телесные повреждения от 125 до 250 тыс. золотых франков). Официальным языком Конвенции является французский.
● Гвадалахарська конвенция 1961 года, которая устанавливает ответственность между фактическим авиаперевозчиком и перевозчиком по договору и особенно важна в случае урегулирования вопросов страховых возмещений при совместной эксплуатации самолета несколькими авиаперевозчиками.
● Римская конвенция - устанавливает лимиты ответственности перед третьими лицами всех авиаперевозчиков.
● Монреальские протоколы ICAO - 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации) заменили золотой франк на Специальные права заимствования (SDR - Special Drawing Right);
В мае 1999 года на дипломатической конференции в Монреале было заключено Конвенцию ИКАО. Ее цель - полностью заменить систему Варшавской конвенции. Конвенцию ИКАО подписали 53 государства, а вступит она в силу после того, как ее ратифицируют 30 государств.
К важнейшим правовым актам относятся также различные резолюции ИАТА 600а, 600б (International Aviation Transport Association) по вопросам грузовых авиаперевозок; Воздушный кодекс Украины (1993 г.), статьи 103 и 105; Постановление Кабинета Министров Украины от 13 июля 1989 года № 1083 «О порядке и условиях проведения обязательного авиационного страхования»; Закон Украины «О страховании».
Чрезвычайно важными при заключении договоров авиационного страхования является определение и толкование понятий и терминов как авиационных, так и страховых. Много спорных вопросов при урегулировании страховых выплат возникает из-за того, что сроки конвенций переводятся по-разному. Поэтому каждый законодательный акт или конвенция имеет официальный язык, которой и придерживаются, рассматривая вопрос в судах разных стран. Например, в Варшавской конвенции, языком которой является французский, употребляется только слово «aerodrome», тогда как в последующих конвенциях (ИАТА и ІСІО) используется английское « airport », хотя разница между понятиями «аэродром» и «аэропорт» в современной гражданской авиации существенная.
Именно поэтому унифицированные условия авиационного страхования, применяемые в современной международной системе страхования, также содержат раздел терминов и понятий, таких как «insured» - застрахованный, страховая сумма - «agreed value», военные риски - «war risks». Нужно помнить, что при страховании и перестраховании употребляются единые или унифицированные условия страхования, которые имеют юридическую силу только на английском языке. Переводы этих условий любыми другими языками имеют лишь информационную функцию, то есть при рассмотрении спорных вопросов в суде приоритет имеет английская версия данного документа.
Заметим, что среди четырех видов авиационного страхования обязательным с точки зрения международных требований является лишь ответственность воздушного перевозчика перед третьими лицами, пассажирами, владельцами багажа, груза и почты. В Украине обязательность страхования воздушных судов и членов экипажа установлено только внутренним законодательством.
Каждое государство мира может устанавливать границы (лимиты) ответственности авиационного перевозчика во время выполнения полетов на ее территории. Приведем, например, требования относительно лимита ответственности перед третьими лицами (для самолета типа Ил-76, в миллионах долларов) в некоторых странах Европы: Германия - лимит 75; Швейцария - 42,5; Дания - 3; Италия - 2.
Авиационный перевозчик обязан выполнять требования стран по минимальному страховой защиты, а страховщик - обеспечить такое покрытие. Как видим, эти страховые суммы довольно значительные. Нередко авиаперевозчиков, особенно из стран СНГ, проверяют инспекторы гражданской авиации в аэропортах, в частности в Германии и Швейцарии. При получении разрешения на полет авиационная власть требует предоставления соответствующего полиса страхования с достаточным (согласно требованиям соответствующей страны) страховым покрытием.
· Обязательность авиационного страхования определена международными Конвенциями Гражданской авиации, к которым присоединилась Украина, Воздушным Кодексом (ст. 103), Законом Украины «О страховании» (ст. 7, п. 7) и Постановлением КМУ «О порядке и условиях проведения обязательного авиационного страхования» № 1083 от 13 июля 1998 года.
Закон «О страховании» предусматривает как обязательный вид: «авиационное страхование гражданской авиации».
Что же включает в себя это понятие - «авиационное страхование гражданской авиации»?
Раздел 17 Воздушного Кодекса имеет название «авиационное страхование» и ст. 103 имеет название «обязательное страхование». Авиация очень сильно регламентированным сектором экономики. Под воздушным транспортом понимают:
1) воздушные суда гражданской авиации, входящих в Единый государственный реестр гражданской авиации Украины;
2) воздушные суда и летательные аппараты, которые не входят в реестр ЦА;
3) воздушные суда и летательные аппараты, входящие в Единый государственный реестр военно-транспортной авиации.
Из всех выше перечисленных объектов обязательному страхованию подлежит только воздушный транспорт п. 1). Воздушный кодекс ЦА регламентирует деятельность ТОЛЬКО воздушного транспорта п. 1), то есть воздушного транспорта, входит в Единый реестр гражданской авиации.
Воздушный кодекс в ст. 103 и Постановление КМУ № 1083 определяют порядок и условия проведения обязательного авиационного страхования и включают 5 Положений:
1. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования членов экипажа и авиационного персонала.
2. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования авиационных судов.
3. О порядке и условиях проведения обязательного страхования ответственности воздушного перевозчика и исполнителя воздушных работ относительно возмещения убытков, причиненных пассажирам, багажу, почте, грузу, принятым к перевозке, другим пользователям воздушного транспорта и третьим лицам.
4. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования ответственности эксплуатанта воздушного судна за убытки, которые могут быть причинены им при выполнении авиационных работ.
5. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования работников заказчика авиационных работ, лиц, связанных с обеспечением технологического процесса при выполнении авиационных работ, и пассажиров, которые перевозятся по его заявке без приобретения билетов.
Заметим, что в 2000 году было принято так называемое Монреальську конвенцию, где сделана первая попытка объединить все по передние и устаревшие требования международных конвенций, регули ют авиационное страхование. Украина присоединилась к Монреальской конвенции, но пока не ратифицировала ее.
Закон Украины «О страховании» п. 26 определяет как обязательный и такой вид страхования, как ответственность субъектов перевозки опасных грузов на случай наступления негативных последствий при перевозке опасных грузов». Конечно же субъектом перевозки опасных грузов может быть и авіаексплуатант, и тогда он также страхует свою ответственность в обязательном порядке.
Характеристика обязательных видов авиационного страхования. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, владельцами багажа, груза, почты и третьими лицами (Legal Aviation Third party, passanger"s, baggage, cargo and mail liability). Воздушный транспорт, как и другой транспорт, может быть опасным для участников перевозки и для окружающих людей и их имущества. Ведь после крупных авиакатастроф бывает, что авиакомпания банкротится и становится неспособной выплатить возмещение пострадавшим сторонам. Поэтому государства мира, которые, отстаивая интересы своих граждан, присоединились к соответствующим международным конвенциям, требуют от каждой авиакомпании-авиаперевозчика обязательно застраховать свою ответственность, причем на лимит, не меньше установленного в стране, на территории которой выполняются полеты.
Факт данного вида страхования обязательно подтверждается сертификатом международно признанной формы, текст которого должен быть на английском языке с обязательным указанием международного страхования брокера, через которого осуществлялось размещение риска. Кроме того, сертификат должен содержать название и все реквизиты страхователя, название авиакомпании-страхователя и всех співстрахувальників, лимит ответственности, срок действия страховой защиты и регистрационный номер воздушного судна.
Например, если в аэропорту одной из стран украинский самолет во время руления повредит светотехническое оборудование аэропорта или самолет другой авиакомпании, то руководство аэропорта вправе задержать дальнейший полет украинского самолета в подтверждение легальности и действия сертификатов страхования, которые непременно должны быть на борту самолета. Если такое подтверждение получено и установлена связь со страховщиком, то украинская авиакомпания может осуществлять дальнейший полет. Иначе самолет будет задержан, авиакомпания-эксплуатант понесет большие убытки и разрешения на вылет не будет получено до тех пор, пока не подтвердится подлинность сертификата страхования. Поэтому страховщик должен внимательно оформлять сертификаты как бортовые документы самолета, используя только международно признанный текст, и иметь возможность поддерживать при необходимости круглосуточную связь со своими клиентами.
О возмещении убытков пассажирам важно помнить, что лимиты ответственности в разных странах неодинаковы. Например, в Украине этот лимит составляет не менее 20000 долл. США за каждое лицо, в странах Европейского союза - не менее 100000 долл., а в США, Канаде, Японии - не имеет ограничений. Неограниченный лимит ответственности означает, что лицо, пострадавшее от авиационного происшествия, может подать иск на неограниченную сумму, и он может быть признан судом. В таком случае общая сумма возмещения должна быть именно такой, которую признал суд.
Ответственность за багаж в основном устанавливается как 1 долл. за 1 кг, а за груз - 20 долл. за 1 кг. Поэтому страхование этого вида может осуществляться как с определением лимитов ответственности отдельно за одного пассажира, за 1 кг багажа или груза и отдельно перед третьими лицами. В практике при страховании этого вида очень часто применяют так называемый единый комбинированный лимит (combine si n gle limit). Лимит ответственности в комбинированном лимите - это общая максимальная страховая сумма (страховое возмещение), что может выплатить страховщик по совокупности исков третьих лиц, пассажиров, грузовладельцев в отношении одного страхового случая.
Как пример можно вспомнить катастрофу самолета, которая произошла в одной из стран Европы, где обломки самолета разрушили здания и стали причиной смерти нескольких человек, которые находиться здесь в это время. Кроме того, погибли все пассажиры, которые были на борту. Страховая сумма - комбинированный лимит ответственности составил 500 млн долл. Выплата, в миллионах долларов, осуществлялась так: пассажирам (или наследникам по закону) по их багаж и груз - 380; семьям погибших на земле - 80; компенсация за разрушенные здания - 40. Всего - 500 млн долл.
Страхование каско воздушных судов ( Aviation Hull ) . Этот вид страхования осуществляется с целью защиты имущественных интересов владельца воздушного судна. Поскольку в Украине владельцем большинства воздушных судов является государство, то этот вид является обязательным. Страховая сумма должна быть не менее остаточной балансовой стоимости самолета. Страхование воздушного судна, или каско (Hull), можно осуществить по двум основным условиям:
· только от полной гибели (Total loss only);
· полной гибели и повреждения (Hull all risks).
Полная гибель воздушного судна означает:
· полная потеря воздушным судном способности совершать полет в связи с разрушением основных элементов несущих конструкций (планера) или в случае, когда компетентной комиссией установлено, что аварийный ремонт этого воздушного судна технически невозможен или экономически нецелесообразен (стоимость ремонта будет превышать страховую сумму);
· пропажа воздушного судна без вести, когда оно после планового полета, осуществляемого в период действия договора обязательного страхования, не прибыло к месту назначения и мероприятия по его розыску в течение 60 суток не дали последствий или его розыск официально прекращено до истечения указанного срока;
· потеря воздушного судна в связи с вынужденной посадкой на труднодоступную и не пригодную для эвакуации этого воздушного судна местность.
Договор страхования может предусматривать другие страховые случаи с оплатой дополнительных страховых платежей по тарифам, установленным страховщиком. Как, например, включать покрытие от «военных рисков» (терроризм, боевые действия, забастовки, переворот и т. п.), или от повреждений с указанием величины франшизы.
Следует обратить внимание, что в соответствии с Чикагской конвенцией все аварийно-спасательные работы и расследование авиационного происшествия осуществляются исключительно государственными авиационными властями той страны, на территории которой произошло это событие.
Как правило, при страховании этого вида также применяются унифицированные условия страхования и стандартные исключения. Некоторые основные исключения:
● страховая компания не несет ответственность за потерю или ущерб, причиненный любой части воздушного судна, произошедшей в результате физического износа, механической поломки или дефекта. Это исключение не распространяется на потерю или ущерб, что произошло в результате такого физического износа, механической поломки или дефекта;
● страховая компания не несет ответственности, если воздушное судно используется для незаконных действий или находится вне географическими границами, указанными в договоре страхования, за исключением случаев форс-мажорных обстоятельств (вынужденная посадка);
● страхование не распространяется на обязательства, которые являются исключением из закона о радиоактивном загрязнении вследствие авиаперевозок.
Страхование воздушных судов является именно тем видом авиационного страхования, по которому зафиксировано больше всего страховых случаев и осуществляется больше всего страховых выплат, поскольку поламів и повреждений самолетов бывает немало.
Очень важно при заключении договора по этому вида страхования указывать не только авіаексплуатанта, но и выгодоприобретателя, то есть владельца воздушного судна. При этом страховщику желательно также поинтересоваться у страхователя, не находится ли данное воздушное судно под залогом, потому что в таком случае права выгодоприобретателя переходят к компании (лица), в которой этот самолет заставлено. Такая ситуация довольно часто возникает в практике авиационного страхования как в Украине, так и за рубежом. Как правило, страхователями являются авиакомпании-авіаексплуатанти. Последние не являются владельцами воздушных судов, которые они эксплуатируют, и при страховании «каско» в первую очередь должны быть учтены имущественные интересы собственника или всех совладельцев. В практике авиакомпании часто используют двигатели, которые они берут в лизинг. Стоимость каждого из этих двигателей может быть разная.
Страхование членов экипажа и авиационного персонала . Постановлением Кабинета Министров Украины от 13 июля 1998 года за № 1083 предусмотрено обязательное страхование всех членов экипажей воздушных судов гражданской авиации и авиаперсонала. Установлена минимальная страховая сумма 50 000 гривен за одного человека. По своей природе этот вид страхования - ответственность авиационного эксплуатанта (авиакомпании) за жизнь и здоровье членов экипажей во время выполнения ими своих профессиональных обязанностей. Они должны быть внесены в сертификат эксплуатанта данной авиакомпании. Страхователем является авіаексплуатант, а члены экипажа - застрахованными. Заметим, что Постановление обязывает страхователя застраховать членов экипажа только во время нахождения на борту самолета, то есть «во время полета». Но в большинстве авиакомпании (особенно грузовые) требуют более широкого покрытия рисков, связанных со страхованием членов экипажей. Такое покрытие называется «24 часа при исполнении служебных обязанностей» (24 hours on duty).
К сожалению, Постановление сегодня предусматривает обязательность лишь минимального покрытия - «во время полета», и это является недостатком. Как пример можно привести гибель в Объединенных Арабских Эмиратах в автомобильной катастрофе по дороге из отеля до аэропорта всех членов экипажа одной из украинских авиакомпаний. Конечно, все они и во время отдыха в отеле, и во время езды до аэропорта выполняли свои служебные обязанности. Еще одним примером, подтверждающим необходимость расширения страхового покрытия, может служить резкое ухудшение здоровья (инфаркт/инсульт), что случилось с одним из пилотов во время захода на посадку. Пилот еще был жив, когда находился на борту самолета, а смерть наступила в машине скорой помощи. Если же покрытие у этого пилота - только «во время полета», то страхование «де факто» и «де юре» может не совпадать. Не редким случаем является и «пропажи без вести» самолета и членов экипажа, особенно когда катастрофа произошла над морем и найти тела невозможно. В законодательстве о случае «пропажи без вести» не сделано оговорок. Поэтому применяется Гражданский кодекс, согласно которым родственники пропалого должны обратиться в суд, который и приравняет «пропажи без вести» до смерти.
Следует особо подчеркнуть, что, несмотря на недостатки законодательства, для украинских страховщиков и для страховщиков всех стран выплата страховых возмещений членам экипажа или их семьям в случае гибели последних является делом чести для страховой компании и, как правило, выплачивается всегда и в первую очередь.
Добровольные виды авиационного страхования.
· Добровольные виды авиационного страхования - это прежде всего виды, предусмотренные Законом «О страховании» ст. 6, а именно п. 7 «Страхование воздушного транспорта» и п. 13 «Страхование ответственности владельцев воздушного транспорта (включая ответственность перевозчика)». Понятие «воздушный транспорт», как отмечалось ранее, есть много шире и выходит за пределы регламентации гражданской авиации. Если страхователь желает застраховать, например, военный самолет при исполнении им показательным вых выступлений или страхователь страхует мотодельтаплан или воздушный шар, то он заключает договор добровольного страхования.
Но, кроме того, договоры добровольного страхования могут заключаться и для страховой защиты различных звеньев авиационно-транспортной системы.
· Функционирование авиационно-транспортной системы гражданской авиации обеспечивается очень широким спектром работ, без которых невозможно осуществить конечный результат - полет. Это - техническое обслуживание и ремонт самолета и двигателей, подготовка пилотов и авиационных техников, обеспечение качественным топливом, содержание взлетно-посадочной полосы в соответствующем состоянии, аэронавигационное обеспечение полета и много других. В основном это риски, связанные с ответственностью. Все эти риски могут быть застра хованими, и в большинстве развитых стран мира так оно и есть. То есть страховое поле авиационного страхования очень велико.
Далее спинимось лишь на нескольких важных видах добровольного авиационного страхования.
Страхование ответственности обслуживания воздушного пространства. Полеты всех самолетов осуществляются под управлением авиадиспетчеров - сотрудников соответствующих аэронавигационных организаций (в Украине такая организация имеет название Украэрорух). Кроме того, эта деятельность обеспечивается путем бесперебойной эксплуатации очень сложного оборудования и аппаратуры (локаторов, приводов, компьютеров и др.). Риск ответственности в данном случае - это и риск «человеческого фактора», то есть ошибки авиадиспетчера, и риск сбоев или отказов оборудования, из-за которого может произойти ошибка. Следует отметить, что ошибка в управлении воздушным пространством, как правило, стоит очень дорого и страховые суммы очень большие (от 500 млн до 3 млрд долл.). Если в результате такой ошибки столкнутся в воздухе два самолета и будет доказано, что такое столкновение произошло именно по вине аэронавигационной организации, то общая сумма возмещения может достигать сотен миллионов или даже миллиарды долларов США. Поэтому страхование ответственности при управлении воздушным пространством является важной составляющей авиационного страхования.
Страхование ответственности технического обслуживания воздушных судов.
Существует несколько форм технического обслуживания воздушных судов и двигателей в зависимости от их сложности. Некоторые формы, так называемые легкие, выполняются техническим персоналом авиакомпании, а «тяжелые» формы выполняют авіатехнічні предприятия компаний, имеющих соответствующие сертификаты - разрешения на выполнение таких работ от конструкторских бюро и заводов - изготовителей авиатехники. Качественное проведение технических работ влияет не безопасность полетов в значительной степени, и предприятия страхуют свою ответственность.
В традиционных авиационных рисков можно отнести также страхование военных политических рисков при эксплуатации воздушного транспорта; страхование запасных частей воздушного судна; страхование ответственности и загрязнения окружающей среды радиоактивными источниками, которые входят в комплект штатного оборудования воздушного судна; риск «нарушение гарантий» авиатехники (завода-изготовителя, конструкторского бюро или авіатехнічного предприятия); страхование франшизы и т. п.
Космическое страхование. Космическое страхование как вид является одним из самых молодых в мире и с каждым годом играет все большую роль в обеспечении экономической защиты космической деятельности государств при реализации космических проектов, осуществляемых с участием как украинских, так и иностранных инвесторов. Ежегодно страхуется более 15 космических проектов.
Для каждого космического проекта специально разрабатывается консолидированная программа управления рисками. Такая программа является одним из необходимых элементов страхового обслуживания космических рисков и предшествует заключению договора страхования. Такая программа согласовывается со всеми участниками космического проекта.
Риски, возникающие при реализации космических проектов, можно разделить на 4 вида: технические; ответственности перед третьими лицами; контрактные и финансовые; политические и форс-мажорные. Проводится комплексный анализ, результатом которого является матрица рисков космического проекта, в которую включается перечень рисков, характерных для каждой стадии проекта, и прогнозные оценки вероятности их наступления. Коэффициенты вероятности служат базовой основой для расчета тарифов страхования соответствующих рисков космического проекта, а величина прогнозного размера убытков - для установления величины страховых сумм.
Перечень рисков космического проекта чаще всего включает такие риски:
· страхование предпусковых рисков. (Страховая сумма складывается из стоимости составляющих элементов ракетно-космического носителя (РКН), а тариф - 0,5-0,7 %);
· страхование риска пуска РКН (тариф 5-18 %);
· страхование космического аппарата при введении в летную эксплуатацию и при функционировании на орбите (тариф 1-5 %);
· страхование комплекса объектов наземной инфраструктуры (при страховой сумме 75-80 млн долл.; тариф 1-2 %);
· страхование ответственности за убытки, которые могут быть причинены третьим лицам (при лимите ответственности 100-500 млн долл.; тариф 0,06-0,1 %).
Страхователями в каждом космическом проекте есть несколько юридических лиц, среди которых: заказчик проекта; главный разработчик-изготовитель космического аппарата; главная компания по предоставлению носителя и выведение космического аппарата на заданную орбиту («пусковое агентство»); эксплуатирующая организация, которая владеет наземной космической инфраструктурой.
Поэтому страхование может быть проведено двумя принципиально разными способами - или каждый участник проекта страхует свои риски самостоятельно, или участники консолидируются и страхуют свои риски совместно. Конечно, наиболее оптимальным с технической и экономической точки зрения является принцип консолидации.
Страховщик устанавливает поэтапный порядок проведения страхования космического проекта и надежно размещает риски на страховом рынке с участием международных страховых брокеров.
Законом Украины «О страховании» ст. 7 предусмотрены следующие виды обязательного страхования космических рисков:
п. 22) страхование объектов космической деятельности (наземная инфраструктура), перечень которых утверждается Кабинетом Министров Украины по предоставлению Национального космического агентства Украины;
п. 23) страхование гражданской ответственности субъектов космической деятельности;
п. 24) страхование объектов космической деятельности (космическая инфраструктура), которые являются собственностью Украины, относительно рисков, связанных с подготовкой к запуску космической техники на космодроме, запуском и эксплуатацией ее в космическом пространстве;
п. 25) страхование ответственности относительно рисков, связанных с подготовкой к запуску космической техники на космодроме, запуском и эксплуатацией ее в космическом пространстве.
Условия и порядок осуществления каждого из перечисленных видов регламентируются соответствующими Постановлениями Кабинета Министров Украины.
Особенности системы перестрахования авиационных и космических рисков. Поскольку страхование авиационных рисков - это оперирование значительными по размерам страховыми суммами, то прежде всего страховщик должен согласовать с перестраховщиками как правила (условия) страхования, так и тарифы. При обсуждении условий страхования мы считаем, что это прежде всего текст Договора страхования и текст правил/условий страхования. Основные требования условий обязательного авиационного страхования в Украине, согласно законодательству, регулируются государством и изложены в Постановлении Кабинета Министров № 1083. Но это лишь основные положения, причем без определения сроков. Поэтому страховщики уделяют большое внимание самому Договору страхования, регулирует отношения страховщика и страхователя.
Договор страхования, полис/сертификат. При заключении договоров авиационного страхования нужно иметь в виду, что в гражданской авиации очень распространена аренда, лизинг, залог воздушных судов и обмен воздушными судами между авіаексплуатантами. Это факт, на который страховщик должен обратить внимание и четко опреде - читись вместе со страхователем, кто именно и в каких случаях несет ответственность и какую долю получит в случае наступления страхового случая. Появляется такое понятие, как співстрахувальник, или дополнительно застрахован (additional insured). В любом случае страхователь должен информировать страховщика о передаче воздушного судна другой авиакомпании и изменение ответственности. Например: авиакомпании А и В заключили до говор на перевозки пассажиров так, А авиакомпания перевозит пассажиров, купивших авиабилеты авиакомпании В. Авиабилет - это договор пассажира с авиакомпанией на перевозку его по указанному маршруту, и именно авиакомпания несет ответственность за выполнение этого договора. Но фактически застрахованные пассажирские кресла в самолете авиакомпании А, что предоставила самолет. Поэтому в договоре аренды между авиакомпаниями А и В обязательно должна быть разделена ответственность и определены все страховые аспекты. Страховщик должен отражать все изменения в Договоре страхования и полисах.
В практике авиационного страхования полис или сертификат является лишь документом, подтверждающим факт страхования, но не является самим договором страхования. Это вызвано тем, что в соответствии с Воздушным кодексом полис страхования является обязательным бортовым документом. Конечно, он не должен быть объемным и должен иметь «международно признанную форму», что предполагает соответствующий текст на английском языке (именно английский является международно признанной авиационной языке) с обязательным указанием страховщика и перестраховочного брокера. Как правило, авиационные риски размещаются на национальном и международном страховом рынке через международных страховых / перестраховочных брокеров. Самые известные и крупнейшие международные брокеры в авиационном и космическом страховании - это МАRSН, АОN и Willis Faber.
Условия (правила страхования). В авиационном страховании применяются единые правила страхования с целью определения единого подхода при заключении договоров авиационного страхования, определение терминологии, страховых рисков, страховых случаев и страховых выплат.
Условия (правила), на которых заключается договор страхования, и условия, на которых авиационные риски перестраховываются, бесспорно, должны быть абсолютно одинаковые, особенно когда риски перестраховываются на международном страховом рынке. В международной практике авиационного страхования применяются унифицированные условия и оговорки международного страхового рынка (АVК 1В, Zurich Rэ 1995 ЭЭ). В Украине с 2000 года Авиационным страховым бюро было взято за основу именно эти международные правила, которые не противоречат национальному страховому законодательству, но адаптированные к нему.
Страховщики и перестраховщики должны установить единые «правила игры». Получив слип со ссылкой на Типовые правила Zurich Re 1995, каждый перестраховщик должен понимать, что это стандартное страхование «от всех рисков», за исключениями, указанными в настоящих пра вилах. Нет в авиационном страховании «поименованных рисков» - огонь, вода, авария и т. п. Существенное отличие условий авиационного страхования именно в том и заключается, что страхуются все риски, кроме указанных в исключениях. При употреблении терминов в исключениях следует также придерживаться единой терминологии. Например, что именно понимать под термином «физический износ», или «механическая поломка». Одинаковыми должны быть для всех также понятие «срок действия договора страхования», употребляемое в национальном законода обществе, и «страхование действует» - термин, употребляемый в Типовых прави лах международного страхового рынка.
Перестрахования. Авиационный страховщик должен заранее готовиться к размещению риска и заранее согласовать все разногласия. Размещение риска занимает довольно значительное время, поскольку страховые суммы также довольно значительные. Сокращение срока может быть достигнуто за счет договоров облигаторного перестрахования, которые заключаются между страховщиками. Страховщики объединяются, как правило, на добровольной основе в страховые пулы (от английского «рооl»). Страховщик может заключать договоры облигаторного авиационного перестрахования как с участниками пула, так и с перестраховочным брокером, который размещает риски от имени страховщика на международном страховом рынке. Например, только один риск ответственности перед третьими лицами в размере 75 млн долл. размещается в 10-15 пулах или синдикатах Ллойда, или же в 50-100 страховых компаниях.
В России почти все авиационные страховщики объединены в РААКС - Российскую ассоциацию авиационного и космического страхования, в Украине - в Авиационное страховое бюро. Объединение страховщиков является очень эффективным при осуществлении именно таких видов страхования, как авиационное и космическое.
Урегулирование убытков. Международный опыт осуществления страховой деятельности показывает, что одним из важнейших ее элементов является комплексный подход к урегулированию убытков. Именно те компании, которые обеспечивают высокое качество этой работы, как правило, занимают ведущие места на страховом рынке. Невозможно заниматься авиационным страхованием, не имея в своем штате высококвалифицированного авиационного эксперта или договора с международной сюрвейєрською компанией, и вот почему.
Во-первых, сложность работы страховых экспертов или аварийных комиссаров заключается в том, что зачастую страховые вы случаи случаются с воздушными судами далеко от аэропорта базирования (Африка, Латинская Америка и т. п.). Эксперт должен быть готов немедленно выехать (вылететь), добраться до места авіапригоди. В катастрофе могут погибнуть граждане нескольких стран, и урегулирование должно проходить с учетом законодательства стран, где живут наследники. Поэтому на практике страховщики пользуются услугами международных юридических и сюрвейерских компаний, имеющих своих агентов на всех континентах.
Во-вторых, на стадии урегулирования убытков между страховщиком и страхователем могут возникать разногласия как в признании самого факта страхового случая, так и в определении размера убытков. Здесь большое значение имеет именно профессиональная экспертная оценка стоимости ремонта, использования возможностей вторичного рынка авиационной техники, использования новых технологий восстановления авиационной техники, особенности действий по ответственности аэропортов. Например: самолет при посадке в сложных метеорологических условиях сел с большой перегрузкой, сошел со взлетной полосы и двигался вдоль полосы, проходя по дренажных сооружениях. Именно воздушное судно восстановлению не подлежало. Аэропорт намеревался добиться возмещения ущерба за задержки рейсов и повреждения элементов аэропортовского оборудования. Аварийным комиссаром, что прибыл на место, было установлено, что дренажные сооружения, вопреки техническим нормам и документации, выступают над поверхностью земли на 5 см, были также установлены другие нарушения со стороны служб аэропорта. В результате переговоров все претензии аэропорта на возмещение убытков были сняты.
В-третьих, именно профессионализм и своевременные рекомендации экспертов на этапе расследования авіапригоди дают возможность максимально сократить срок урегулирования убытков и выплатить страховое возмещение. Ведь если срок расследования авиапроисшествия затягивается на несколько лет, то страхователь, как правило, идет к другому страховщику.
В-четвертых, аварийный комиссар(эксперт)-сюрвейер должен быть готовым отстаивать интересы страховщика в арбитражных судах своей страны, а часто и в международных арбитражных судах, включая требования по регрессом.
1. Страхование. С. С. Осадец
2. ИМУЩЕСТВЕННОЕ СТРАХОВАНИЕ. РАЗДЕЛ 11. СТРАХОВАНИЕ ИМУЩЕСТВА ЮРИДИЧЕСКИХ ЛИЦ. 11.1. Страхование имущества на случай огня, стихийного бедствия и кражи
3. 11.2. Особенности страхования имущества сельскохозяйственных предприятий
4. 11.3. Страхование технических рисков
5.

При эксплуатации самолетов, даже незначительное происшествие может дорого обойтись. Несмотря на то, что по статистике, авиационный транспорт - самый безопасный вид транспорта, авиационное страхование связанно с высокими рисками и, как следствие, с заоблачными затратами. Даже для страховых компаний, страховые выплаты влекут за собой финансовые издержки, ощутимые для бизнеса. В связи с этим страхование самолетов держится на перестраховочной защите и распределении рисков.

Поэтому стоит застраховаться от непредвиденных расходов, связанных с авиаперевозками и переложить финансовую ответственность на страховую компанию. К тому же, задуматься о страховании самолета необходимо еще и потому, что согласно российскому законодательству, для полета на воздушном судне обязательно требуется страхование ответственности - авиационный полис ОСАГО.

Страхование самолетов (Авиационное страхование) подразумевает страхование различных видов ответственности при эксплуатации самолётов и другие средства авиационной техники. Помимо обязательного страхования ответственности, существует также страхование сверх лимитов - Каско. А также любых имущественный интересов, связанный с эксплуатацией воздушных судов. Наиболее распространенными в практике являются комбинированные полисы по страхованию воздушных судов и различных видов ответственности, связанных с их эксплуатацией.

Виды страхования применяемые для страхования самолетов (авиастрахования)
  • обязательное страхование гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами воздушного судна;
  • страхование воздушных судов КАСКО (Страхование каско предполагает возмещение ущерба только от повреждения или конструктивной гибели воздушного транспорта. Каско самолета: фюзеляж; двигатели; штурманское навигационное и радиооборудование; гидравлической системы; шасси; электрооборудование, а также все другие комплектующие узлы, установленные в самолете);
  • страхование ответственности воздушных перевозчиков перед третьими лицами и пассажирами (страхование ответственности перед пассажирами называется добровольным, но на деле имеет добровольно-принудительный характер);
  • страхование здоровья и жизни летного состава;
  • страхование летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности;
  • страхование грузов при воздушных перевозках;
  • страхование гражданской ответственности владельцев аэропортов (позволяет компенсировать вред, нанесенный лицам, которые находятся на территории аэропорта, их жизни, здоровью или имуществу).

Стоимость авиастрахования (страхования самолета), исключительно индивидуальна. Для расчета стоимости полиса, будьте готовы что потребуется масса информации о самолете, его типе, общем налете планера и двигателей, численности, возрасте и налете экипажа, географии предполагаемых полетов, базах технического обслуживания машины и т.п. Важно понимать, что, чем более полную и детальную информацию вы предоставите, тем наиболее приемлемую ставку страховой премии мы сможет предложить.

На стоимость также влияет период страхования:

  • на время регулярной эксплуатации воздушного судна;
  • на время перегона;
  • на время ответственного хранения;
  • на время демонстрационных и специальных полетов.

При выборе страховой компании предоставляющей услуги по авиационному страхованию необходимо взвешенно подойти к вопросу выбора надежного страховщика и необходимого типа страхового полиса. Именно от этого зависит, сколько страховая компания заплатит, в какие сроки и заплатит ли вообще.

Важно обратить внимание на финансовую надежность страховщика,опыт в страховании авиационных рисков и урегулировании страховых случаев, а также его способность обеспечивать выдачу страховой документации и своевременную выплату при наступлении страхового случая. Следует также обратить внимание на то, что не все российские страховые компании имеют лицензии на страхование самолетов (авиационное страхование).