Недавняя катастрофа с платформой "Кольская" навела на грустные мысли. Пропавшими без вести по-прежнему считаются 37 человек. Вспоминается и затонувшая летом "Булгария" с более чем сотней погибших. Но сегодня, 20 декабря, есть повод вспомнить и самую крупную морскую катастрофу мирного времени. В этот день в 1987 году на Филиппинах вместе с пассажирским паромом сгинуло 4345 человек.
Катастрофа в Охотском море
Конечно, в военное время были потери и покруче, достаточно вспомнить тот же немецкий пассажирский лайнер "Вильгельм Густлов" — после торпедирования его советской подводной лодкой погибло, по разным оценкам, от семи до девяти тысяч пассажиров. Но филиппинский пассажирский паром "Донья Пас" погиб не во время боевых действий, он канул в глубины без всякой войны. Причем море в момент его гибели было совершенно спокойным. Сыграл роль "человеческий фактор".
Пожалуй, это не только самая крупная морская катастрофа в мирное время, но и одна из самых страшных. В свой последний рейс паром вышел как раз 20 декабря 1987 года. Около 22 часов того же дня в районе острова Мариндуке паром столкнулся с танкером "Вектор". От удара паром разломился пополам. А 8000 баррелей нефти с танкера тут же воспламенились, начался сильнейший пожар.
Поверхность воды превратилась в настоящий океан пламени! Многие пассажиры "Донья Пас" не захотели оставаться на борту накренившегося горящего парома и предпочли прыгнуть за борт. Эти несчастные очутились прямо в горящей нефти. Конечно, их сразу охватило пламя, которое не могло погасить даже полное погружение под воду.
Очень может быть, что нырнувшие предпочли просто быстро утонуть вместо того, чтобы в мучениях сгорать заживо. Однако часть пассажиров осталась на борту. Может быть, они питали слабую надежду на быстрое появление пожарных судов, которые потушат пожар и снимут их с горящего парома. Но этим отчаянным надеждам не суждено было сбыться: все оставшиеся на пароме потонули вместе с ним.
И, возможно, те, кто был на опускающемся на дно судне, задохнулись от удушающего дыма раньше, и им не пришлось умирать в полном сознании. Многие члены экипажа танкера "Вектор" тоже очутились в воде, и некоторые остались на плаву, зацепившись за плавающие обломки. Как гласят многочисленные интернет-источники, в этой катастрофе выжили только 26 человек.
А вот по поводу количества погибших идут споры до сих пор. Некоторые эксперты предполагают, что 4345 человек — это еще не все. Эта цифра возникла так: филиппинские полицейские, расследуя обстоятельства катастрофы, взяли количество проданных билетов и прибавили к ней количество членов экипажа. Но вот то, что на пароме могла оказаться еще не одна тысяча "зайцев", во внимание принято не было. А ведь ездить на любом транспорте без билета — это что-то вроде национального филиппинского спорта…
Паром был построен в Японии в 1963 году и несколько лет успешно эксплуатировался там же, совершая рейсы с Хонсю на Хоккайдо. В те времена он был предназначен для перевозки 608 пассажиров. Но вот его купила филиппинская компания — и на нем стали перевозить в несколько раз больше пассажиров! Понятно, что судно было перегружено катастрофически… И прямое столкновение с танкером лишь ускорило его гибель.
Так или иначе, тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Примерно триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.
В общем-то, до сегодняшнего дня неизвестно в точности, почему все-таки в ту ночь накануне рождественских праздников в районе Филиппин столкнулись "Дона Пас" и "Вектор". Некоторые источники, правда, указывают, что одной из главных причин катастрофы стала неопытность ученика матроса, который управлял судном в момент столкновения. То есть и тут налицо пресловутый "человеческий фактор".
Кстати, прошло восемь часов, пока филиппинские морские власти узнали о катастрофе, и еще восемь часов понадобилось для организации поисков и спасательных операций. Организация, однако — полнейшая безалаберность и опять же "человеческий фактор"…
Филиппины
(Республика Филиппины)
Курс к доллару США устанавливается с 1970 г. в виде контролируемого центральным банком курса свободного рынка; в мае 1987 г. - 20,48 филиппинского песо = 1 долл. США.
Валютный контроль осуществляется центральным банком. Валютные поступления от экспорта и неторговых операций подлежат сдаче официальным органам. Ввоз и вывоз наличных денег, чеков и векселей в песо разрешаются на общую сумму не свыше 500 песо. Резиденты могут вывозить иностранную валюту до 1000 долл. США, нерезиденты - в пределах суммы, зарегистрированной при въезде.
Эмиссионный институт - Центральный банк Филиппин; учрежден 15 июня 1948 г. Капитал банка принадлежит правительству.
Денежные знаки в обращении:
банкноты в 100, 50, 20, 10, 5, 2 песо;
Историческая справка
Филиппинское песо введено в июне 1904 г. с содержанием в 0,752316 г чистого золота, что соответствовало паритетному соотношению 2 песо за 1 долл. США. Золотое содержание песо в феврале 1934 г. было снижено до 0,444335 г, в ноябре 1965 г. - до 0,227964 г. С 29 марта 1951 г. был введен 17%-ный налог на продажу валюты, в связи с чем фактический курс составил 2,35 песо за 1 долл. США. В январе 1956 г. налог на продажу валюты был заменен 17%-ным импортным налогом. С июля 1959 по январь 1962 г. взимался валютный налог в 25%. Официальный курс (2 песо = 1 долл. США) стал применяться для обмена 20% экспортной выручки; по всем другим валютным операциям использовался колеблющийся курс свободного рынка. 8 ноября 1965 г. колеблющийся курс отменен и введен твердый официальный курс 3,9 песо= 1 долл. США, С 21 февраля 1970 г. ко всем валютным операциям применяется контролируемый центральным банком курс свободного рынка (песо за 1 долл. США, на конец года): 1970-6,43; 1971-6,43; 1972 - 6,78; 1973-6,73; 1974-7,06; 1975-7,50; 1976-7,43; 1977-7,37; 1978-7,38; 1979-7,41; 1980-7,60; 1981-8,20; 1982-9,17; 1983-14,00; 1984-19,76; 1985-19,03; 1986-20,58; 1987 (май) - 20,48.
В
1987 году на Филиппинах в этот день затонул паром "Донья Пас"... погибли 4375 человек!
Это больше чем на Титанике. Это крупнейшая в истории человечества катастрофа в мирное время. Паром «Донья Пас» столкнулась с танкером «Вектор», который шел из Батаана в Масбат. На «Векторе» находилось 8800 баррелей (1050 куб. м) бензина и прочих нефтепродуктов... под КАТ как это было...
Паром был построен в 1963 году на японской верфи «Ономити Дзосэн». В 1975 году судно было продано «Sulpicio Lines», филиппинскому оператору пассажирских паромных перевозок и за месяц до столкновения ремонтировался в доках.
Паром проходил по проливу Таблас, рядом с Мариндуке. Погода была ясной, но на море было волнение. Точное число погибших так никто и не знает. Цифра условна, чисто что бы не смешить мир примерными предположениями. Сколько было на пароме реально никто не знает. На рейс нелегально продавались дополнительные билеты по сниженной цене и многие пассажиры не входили в официальный список. Паром был сильно перегружен и пассажиры располагались в коридорах и на палубе.
Когда большинство пассажиров уснуло, примерно в 22 часа «Донья Пас» столкнулась с танкером «Вектор». На танкере находилось 8800 баррелей (1050 куб. м) бензина и прочих нефтепродуктов.
При столкновении произошел разлив и загорание нефтепродуктов с танкера. Выжившие рассказывали о том, что слышали удар и взрыв, которые вызвали панику на пароме. Пламя быстро распространялось по судну, и море вокруг было в огне. На пароме не было спасательных жилетов (они находились под замком), команда пребывала в панике, как и пассажиры, и не предпринималось попыток навести на борту какой-либо порядок.
Пытаясь спастись, люди вынуждены были прыгать за борт парома, где на поверхности воды горело разлившееся топливо. «Донья Пас» затонула через два часа после столкновения, танкер «Вектор» - через четыре часа. Оба судна затонули в Табласском проливе, полном акул...
Властям о случившемся стало известно лишь через ВОСЕМЬ часов. Не удивительно, что после того как началась спасательная операция удалось спасти всего 26 человек. Тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.
Из 21 тела, поднятых на поверхность и идентифицированных как пассажиры парома, только одно принадлежало лицу, числившемуся в официальных списках, а из 24 выживших пассажиров - лишь пять.
Главной причиной трагедии стало халатное отношение команд обоих судов к своим служебным обязанностям. На капитанском мостике парома "Доньи Пас" вечером находился всего один человек, остальные офицеры были в кубрике, смотрели телевизор и пили пиво. Ни на "Векторе", ни на "Донье Пас" никто не следил за курсом, навигационные приборы отсутствовали, а "Вектор" вообще не имел лицензии на морские перевозки и фактически плавал нелегально. Ни один из кораблей даже не подал сигнала SOS, потому что радиостанции на двух судах были неисправны.
Это Филлипины! Так они сами говорят. Более бардачной страны в мире нет. Довелось мне пройти на их пароме с острова на остров, причем два раза. Мне все равно кажется это менее опасным, чем на их меленьких лодочках.
Филиппинский паром близ острова Мариндуне столкнулся с танкером «Вектор». В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Число жертв превысило 4300 человек.
Ничто не предвещало беды, когда в воскресенье, 20 декабря, пассажирско-грузовое судно «Дона Пас » вышло с филиппинского острова Лейте и взяло курс на Манилу . Это был обычный «рождественский рейс ». Каждый год тысячи жителей более чем 800 обитаемых филиппинских островов накануне праздников спешат в гости к своим родственникам и знакомым в столицу.
Около десяти часов вечера судно потряс удар страшной силы. В районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы паром «Дона Пас » столкнулся с танкером «Виктор » водоизмещением 629 тонн. Словно щепка, пассажирское судно разломилось пополам, последовал взрыв. Нефть с «Виктора », а ее на танкере было 8300 баррелей (около 1,3 миллиона литров), воспламенилась. Начался пожар. Все произошло в течение нескольких минут.
18-летний работник камбуза Армел Галанг , почувствовав удар, не раздумывая, выпрыгнул в иллюминатор. «Это случилось буквально в последнюю минуту, - рассказывал он впоследствии. - Я почувствовал, как за моей спиной произошел сильнейший взрыв. Вспыхнувший огонь, будто молния, ослепил меня. Все было кончено ».
«Внезапно судно остановилось, и все потонуло в дыме и пламени. Раздался взрыв, а у людей просто не было времени выпрыгнуть за борт », - говорит Сальвадор Васкал, спасшийся вместе со своей 18-летней дочерью. Они чудом уцелели в море горящей нефти.
По свидетельству очевидцев, через двадцать минут после столкновения «Дона Пас », словно пылающий остров, скрылось в пучине. За ним последовал «Виктор ». Но еще долго горела нефть на месте столкновения...
Считают, что у филиппинских берегов погибли более 3000 человек. Однако точное число несчастных никогда не будет установлено.
Лайнер был поистине переполнен. Официально на судне было зарегистрировано около 1500 человек, однако после этого оно сделало две остановки, во время которых на борт поднялись новые пассажиры. Они купили билеты на самом пароме и зарегистрированы не были. По словам спасенных, на «Дона Пас » было не менее 2000 человек. Некоторые пассажиры утверждали, что слышали, как члены команды называли цифру в три тысячи. Это вполне возможно, поскольку накануне рождества число желающих воспользоваться услугами недорогих паромов резко возрастает.
Как выяснилось позже, «Дона Пас » в момент его столкновения с танкером «Виктория » управлял ученик матроса. Капитан судна в это время находился у себя в каюте, где смотрел видеофильм. Старший помощник капитана и третий штурман, которые в этот день несли вахту, также отсутствовали на капитанском мостике. В момент катастрофы они пили пиво и не могли принять необходимых мер для предотвращения трагедии.
Как заявил в ходе расследования представитель службы береговой охраны К. Кунанан , капитан и его помощники, ответственные в тот трагический день за управление судном, не исполняли свои служебные обязанности. Утром 21 декабря судно «Дон Клаудио » доставило в Манильский порт лишь 26 спасенных, в том числе 24 пассажира с «Дона Пас » и двух членов экипажа танкера «Виктор ». По неофициальным данным, удалось спасти от 30 до 50 человек.
В чем же причины катастрофы? Внутренние морские перевозки имеют важнейшее значение для экономики Филиппин - страны, расположенной на тысячах островов Филиппинского архипелага. Морем перевозится 90 процентов всех грузов. Около 20 миллионов человек ежегодно пользуются паромами и другими судами для поездок между многочисленными островами.
Внутренними перевозками занимаются около восьми тысяч судов различного типа, в том числе рыболовные и маленькие национальные суденышки с моторами. Четыре тысячи из них считаются коммерческими судами внутреннего плавания, свыше 700 - водоизмещением 250 тонн и более. Имеется 49 пассажирских и 22 грузопассажирских паромов более крупной категории.
Грузопассажирские перевозчики нередко испытывают огромные перегрузки, особенно в период праздников, когда десятки тысяч людей устремляются в столицу страны Манилу , в другие города, а потом вовремя стремятся вернуться домой. Тогда на судах возникают перегрузки в два и даже три раза. «Уже за несколько часов до отхода парома компании «Сулписио лайнз» из Северного порта Манилы, - пишет английская газета «Ллойдс лист», - причал его напоминает переполненную рыночную площадь. Там толкаются сотни людей с ящиками, кошелками, другими грузами, ожидая посадки и отхода судна ».
От Манилы до порта Себу на острове того же названия - 392 мили. Судно идет туда более двадцати часов, а билет стоит всего 206 песет, или менее десяти американских долларов. В стоимость его включается также завтрак, обед и ужин.
Дешевизна на внутренних морских линиях - характерная черта для филиппинского образа жизни. И она имеет свои причины. Филиппины - бедная страна. На каждого филиппинца приходится всего 600 долларов ежегодного валового национального дохода. Поэтому суда должны быть дешевыми, чтобы быть доступными для обычного филиппинца и в то же время прибыльными для их хозяев.
Внутренние перевозки людей и грузов контролируются государством, и оно преднамеренно, искусственно, с политическими целями поддерживает в течение многих лет низкие цены на перевозки. Так, после второй мировой войны стоимость фрахта на международных филиппинских линиях возросла в 30 раз, а стоимость пассажирских билетов на внутренних линиях - всего на 14 процентов. А это неизбежно приводит к тому, что подавляющее большинство местных судов имеет возраст более 20 лет. В развитых капиталистических странах их отправили бы уже на слом.
И вот результат: по масштабам морских катастроф Филиппины прочно заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкновения с танкером идет на дно пассажирский паром «Дона Пас » компании «Сулписио лайнз ». Администрация компании тогда объявила, что на судне находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выясняется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело только 24. Менее чем через год гибнет паром «Дона Мэрилин », а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома «Розалия » с 400 пассажирами, а еще через короткое время - еще одного парома с его 50 жертвами. Но никому неизвестно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на них людей.
Иностранная печать отмечает, что морские трагедии на Филиппинах - закономерный результат политики правительства и бизнеса страны в отношении внутреннего морского транспорта. Владельцы, занимающиеся перевозками внутри страны, стараются покупать более старые суда, не менее десятилетнего возраста. При этом они обычно обращаются в Японию , где такие суда можно купить по более сходной цене.
Но суда, построенные для использования в относительно защищенных внутренних водах между японскими островами, после приобретения их филиппинскими судовладельцами и уплаты ими высоких импортных пошлин своему правительству, эксплуатируются в филиппинских водах с их бушующими тайфунами. Кроме того, новые владельцы с целью получения более высоких прибылей стремятся всемерно увеличить их провозную способность. К примеру, разместить на судне не одну тысячу пассажиров, как было ранее, а около двух тысяч.
Причем модернизация на верфях, как отмечала газета «Ллойдс лист », производится сварщиками, другими работниками, до недавнего времени работавшими на береговых предприятиях, не имеющих отношения к морскому транспорту. Они имеют слабое понятие о том, что лишние перестройки и надстройки влияют на остойчивость судна, да к тому же все модернизационные работы производятся без надлежащего контроля со стороны опытных морских специалистов. И неудивительно, что многие новые дополнительные работы не способствуют остойчивости судов, а, следовательно, увеличивают опасность чрезвычайных происшествий.
Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом «Ниппон кайи киокай ». Но структурные модификации после перехода в руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная аппаратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируются.
Серьезнейшей проблемой является и комплектование экипажей. Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки активно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше и где высокопрофессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутренних филиппинских линий.
Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания. Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие факты, как то, что из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из 120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнаружила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имеющихся поисково-спасательных судна, построенных еще во вторую мировую войну.
